Jorge Cáceres: “É importante que o Chile reconheça que existe um corredor que passa por Arica e que não compete com o corredor de Capricórnio”

O Porto de Arica, fundamental para o comércio no sul do Peru, Bolívia e norte do Chile, encontra-se em um estágio significativo de desenvolvimento graças à sua recente mudança no modelo logístico para o manuseio de minerais, o que reforça sua aspiração de ser um elo crucial em um dos corredores bioceânicos necessários para que a carga do interior da América do Sul alcance os vorazes mercados asiáticos.

Essa modificação também ajudará a liberar espaço na área portuária, aliviando a sobrecarga de acúmulo de carga nos pátios e proporcionando maiores possibilidades de atender à demanda potencial, não apenas de seus clientes atuais, mas também dos estados brasileiros de Mato Grosso do Sul e Rondônia.

Em entrevista ao Portal Portuario, Jorge Cáceres, gerente-geral da Companhia Portuária de Arica (EPA), abordou os efeitos da entrada em operação do novo terminal de minério de Impala, o progresso alcançado na otimização do serviço para caminhões bolivianos e as alternativas de expansão que a empresa estatal está estudando em preparação para uma futura licitação.

O executivo também detalhou as oportunidades apresentadas pelo desenvolvimento de corredores bioceânicos complementares ao corredor de Capricórnio, especialmente para atrair cargas do Brasil e da Bolívia, juntamente com a necessidade de crescimento portuário para manter os critérios de sustentabilidade ambiental.

Qual o impacto da mudança no modelo logístico no Porto de Arica após a implementação da Impala como operadora de granéis minerais? 

De modo geral, o novo terminal de minerais que iniciou suas operações está tendo efeitos positivos em diversas áreas das operações do Porto de Arica. Os impactos são muitos, sendo o mais significativo o ambiental, com uma abordagem muito mais sustentável para o transporte de minerais. Esse tipo de transporte tem uma longa história em Arica, que remonta aos tempos coloniais. Embora nosso sistema existente atendesse aos padrões ambientais, queríamos ir além, implementando contêineres basculantes herméticos, ou rotainers. Estes previnem vazamentos e contaminação, minimizam o impacto do tráfego de caminhões que transportam os minerais para o porto e nos permitem programar o tráfego de rotainers em horários que evitem congestionamentos.

O que isso significará em termos operacionais dentro do porto?

Isso também nos permite alterar o modelo de transporte marítimo do nosso porto, considerando a desmontagem do armazém de curta duração no Cais 5 e, assim, liberando aproximadamente 5.000 metros quadrados de espaço valioso para operações portuárias em frente ao cais principal. Isso também proporcionará maior flexibilidade no processo de carregamento de minerais, já que não estaremos mais vinculados ao Cais 5, mas poderemos atender navios em qualquer outro local. Isso é muito benéfico para as operações portuárias, oferecendo flexibilidade, maior capacidade e velocidades de transferência mais rápidas, o que nos permitirá aumentar a tonelagem transferida.

Você mencionou a movimentação de caminhões. Que efeito tangível pode ser observado no trânsito? 

Um dos efeitos é a disponibilidade de caminhões, pois até então, os caminhões que traziam minério da Bolívia tinham que esperar vários dias para serem descarregados após chegarem à cidade. Ao chegarem, eram estacionados em terrenos privados e ficavam de 3 a 5 dias esperando no armazém existente, já que este só podia realizar uma operação por vez: carga, descarga ou mistura. Isso significava que os caminhoneiros tinham que esperar sua vez por vários dias. No entanto, agora estamos vendo o efeito do novo armazém Impala, já que a descarga média ocorre nas primeiras 24 horas após a chegada e, de fato, 89% dos caminhões já foram descarregados antes desse período. Isso também está melhorando porque o rastreamento está sendo implementado, o que significa que esses caminhões estão disponíveis para transportar rapidamente cargas de retorno, agilizando assim o despacho de cargas completas ou cargas destinadas à Bolívia.

O impacto econômico sobre o caminhoneiro ou os clientes foi quantificado? 

Tudo isso permite custos mais baixos para a carga que chega à cidade, maior capacidade dinâmica e um aumento significativo na tonelagem movimentada pelo porto. Observamos inclusive que esses caminhões, que antes faziam apenas uma viagem por mês, agora fazem, em sua maioria, três. Outro efeito positivo é a criação de um serviço nacional de transporte para caminhões de carga rotativa entre o porto e o porto exterior, um serviço que não existia antes e que gerará empregos em nível regional. Portanto, isso está tendo muitas consequências positivas para o ambiente logístico da cidade, revitalizando o porto exterior, possibilitando outros tipos de atividades ao fornecer uma segunda estrutura fora do cais, além dos serviços de consolidação e desconsolidação. Também estamos prestes a iniciar as operações no porto exterior com áreas comerciais que complementarão esses serviços, gerando, consequentemente, um dinamismo que não víamos há anos e revitalizando não apenas o porto exterior do Porto de Arica, mas também todo o Parque Industrial das Américas, cumprindo todos os objetivos definidos há mais de 20 anos.

Existe a oportunidade de gerar um negócio de logística mais robusto no ambiente portuário e urbano?

De fato, o que vislumbramos é que o crescimento da atividade portuária não se limite à zona costeira. O que estamos promovendo é o desenvolvimento de mais instalações fora do cais que ofereçam serviços de consolidação e desconsolidação, incluindo armazenagem e serviços relacionados. Diversas dessas instalações estão surgindo e passando pelo processo de credenciamento junto à Alfândega. Já temos um procedimento operacional acordado com as autoridades bolivianas para o caso de outra crise ou contingência antes que o porto atinja sua capacidade operacional ideal. Esse procedimento ativaria o porto externo e transferiria a carga para lá, permitindo um despacho mais rápido a partir da Zona Econômica Especial (ZEAP).

A ZEAP foi projetada como uma área de transbordamento, então por que não foi ativada?

Essa era uma discussão antiga sobre como implementá-la durante crises, que foi acelerada até que um acordo fosse alcançado, e agora existe um documento que respalda sua ativação, se necessário. É um grande passo adiante; estávamos muito perto de ativá-la, mas, felizmente, devido a outras circunstâncias imprevistas, as operações acabaram voltando ao normal. O precedente permanece para uso, se necessário. Assim, os armazéns estão sendo construídos, e o D&C é de fato um armazém de contêineres vazios; no entanto, entendo que está em processo de credenciamento para armazenamento de cargas perigosas e da IMO. A Impala já possui a autorização, e há outros interessados ​​em desenvolver instalações na área do Parque Industrial próximo ao aeroporto. A ideia é que, dessa forma, nos preparemos para o crescimento da carga. Nem tudo precisa ser armazenado no porto; o porto precisa ser eficiente em seus processos de transferência. Ele pode continuar a fornecer todos os tipos de serviços, mas também deve haver concorrência e serviços complementares fora do porto que revitalizem a logística, expandam a gama de ofertas disponíveis e permitam que as pessoas escolham entre elas.”

O Tratado de 1904 garante longos períodos de armazenagem para a carga boliviana, o que poderia sobrecarregar o Porto de Arica. Se isso fosse como ouvir o Spotify com anúncios, ter instalações fora do porto que otimizem a cadeia logística seria equivalente a ter uma conta premium?

Essa pode ser uma boa analogia, porque a capacidade do porto é de fato finita. Estamos sendo criativos e temos muitos projetos para explorar como o porto pode crescer, e isso está se desenvolvendo mais rápido do que talvez o previsto, e estamos fazendo progressos significativos. No entanto, ele continuará sendo finito mesmo com a expansão, mas o comércio exterior se move mais rápido e exige velocidades diferentes. Também conhecemos a Bolívia, que, devido às suas circunstâncias imprevistas, não experimenta um nível consistente de demanda, mas sim períodos em que seu comércio se concentra, e precisamos de capacidade para lidar com isso.

Isso exige um aumento na oferta por parte das empresas privadas?

Precisamos oferecer mais alternativas para o comércio exterior e, nesse sentido, o acordo de armazenagem de um ano, assinado há muito tempo e gratuito para cargas bolivianas, era atrativo na época e ainda é. No entanto, esses compradores e importadores precisam de suas mercadorias em seus armazéns rapidamente para poderem vendê-las, então nem sempre utilizam o período completo. Precisamos oferecer alternativas para que possam retirar suas mercadorias adequadamente e escolher o fornecedor que ofereça o melhor serviço em termos de custo e tempo. É aí que entram a concorrência e os serviços fora do porto, serviços que podem se especializar em determinados tipos de carga e, assim, ser mais eficientes, mesmo em comparação com o que é oferecido dentro do porto.

Sem esquecer a pressão das empresas de transporte marítimo que cobram taxas quando um contêiner não é devolvido…

O contêiner é uma extensão do porão do navio; ele não pertence ao importador, mas permanece com a companhia de navegação. Essas companhias, de fato, possuem condições especiais para o descarregamento na Bolívia, concedendo 21 dias de isenção, mas a taxa a partir do 22º dia é alta, o que limita o tempo de descarregamento. Vivenciamos duas crises aqui, ambas das quais aprendemos muito: a primeira ocorreu na Bolívia e durou 59 dias devido aos bloqueios, e a segunda envolveu o longo período em que os caminhões ficaram ociosos e depois vieram buscar suas cargas. Portanto, o ônus da crise recaiu sobre o porto. Mesmo assim, conseguimos agir com calma e implementar com eficiência diversas medidas que nos permitiram manter o mais importante: a continuidade operacional. Nenhum navio deixou de atracar no Porto de Arica e descarregar sua carga programada.

Os navios estavam apenas trazendo carga, pois não havia carga de exportação, já que ainda não havia chegado da Bolívia, mas toda a carga de importação foi recebida e armazenada. Assim que a crise na Bolívia diminuiu, os caminhões retornaram, a carga de exportação chegou e também foi recebida, e então veio aquele período de altíssima demanda. Finalmente, conseguimos atingir os níveis normais de operação. Aprenderemos com isso, e todo o progresso alcançado aqui será aplicado a metas mais imediatas, passando de uma operação de 80% para a ativação dos mecanismos já acordados para a transferência de carga para outros portos ou instalações fora do porto, de modo que a capacidade portuária não seja afetada.

A concessão da TPA tem apenas alguns anos restantes e o tempo está se esgotando. O que pode ser feito neste período em termos de melhorias estruturais no porto e, paralelamente, quais são os seus planos para um porto do futuro, ou como reposicionar este porto sob um nome diferente?

O tempo voa e ainda restam oito anos de concessão. No entanto, temos um concessionário muito ativo que está sempre propondo novas iniciativas, o que é louvável, pois demonstra a intenção constante de melhoria contínua. Diversas ações operacionais estão incluídas em um plano de aquisição de capacidade, já aprovado e iniciado com o desmantelamento do Sítio C e do Armazém 6. Daremos continuidade ao Armazém 5 e estamos revisando as mudanças operacionais para os embarques de minerais, o que provavelmente envolverá a realocação do armazém da TGM. Todos esses projetos estão progredindo de alguma forma, o que significa que, nos próximos anos, veremos esses aumentos de capacidade, enquanto trabalhamos simultaneamente em todos os projetos de médio e longo prazo necessários para aprimorar as capacidades do porto.

Alguns desses projetos podem até ser concluídos antes da concessão ser outorgada, se necessário e devidamente justificado. Os mecanismos de financiamento estão em vigor, ou daremos prosseguimento aos projetos para garantir que estejam bem definidos e incluídos como obras obrigatórias para a próxima concessão. Este é um processo contínuo, constantemente atualizado com base nas tendências de mercado, que cresceram consideravelmente nos últimos anos e exigiram um esforço significativo de nossa parte para atender às necessidades dos clientes. Acredito que estivemos à altura do desafio.”

Que projetos podemos esperar ver a curto prazo?

Vamos prosseguir com os estudos para o projeto, construção e ampliação do quebra-mar e a dragagem da bacia. Estamos estudando a expansão do Sítio 2B, algumas obras de mitigação para melhorar sua disponibilidade, bem como a expansão do cais dos Sítios 4 e 5, estendendo-o mais para dentro da bacia para obter maior calado. Há um projeto de píer para carga a granel, embora todas as iniciativas estejam na fase de estudo de viabilidade para determinar qual é a mais necessária, a fim de construir o portfólio de projetos que serão desenvolvidos ou incluídos na próxima licitação.

Com relação ao Corredor Bioceânico, o Brasil demonstrou um interesse muito claro já no ano passado. Como o porto de Arica pretende se inserir nessa iniciativa, oferecendo um porto seguro e rentável?

Insistimos e conseguimos trazer à tona a necessidade de discutir corredores bioceânicos, e não apenas um único corredor. Entendemos que o Corredor de Capricórnio se origina na região do Mato Grosso do Sul e tem apresentado avanços significativos, mas, geograficamente, sua rota natural passa pelo Paraguai, Argentina e pelo Passo Jama. Contudo, outras regiões do Brasil, como Mato Grosso e Rondônia, também priorizam o acesso ao Pacífico, mas essa rota não é adequada para elas. Uma rota mais vantajosa seria através da Bolívia e, de lá, para o Pacífico via Chile.

Nesse sentido, introduzimos com sucesso a ideia de um corredor central, que foi muito bem recebida pelos governos regionais da Bolívia. Iniciamos diálogos no ano passado e avançamos nesse sentido, além de discussões com os estados brasileiros e o governo federal. São projetos de longo prazo que precisam de maior desenvolvimento, por isso acreditamos ser importante que o Chile reconheça que existe um corredor que passa por Arica, que não compete com o corredor de Capricórnio, mas o complementa e atende a outras cargas que também precisam ser exportadas por essa região.

Existe interesse real em Arica?

Portanto, qualquer progresso alcançado em um corredor deve ser replicado no outro, e este ano voltaremos ao trabalho, pois estamos preparando um seminário onde avançaremos ainda mais em alguns aspectos operacionais. Vale ressaltar que também tivemos clientes interessados, como uma empresa brasileira que vende pneus em volumes significativos em seu país, pneus esses que são fabricados na China. Faz todo o sentido transportá-los por Arica e, portanto, existem casos concretos de trânsito de carga que podem começar a se materializar, os quais esperamos que sejam finalizados em breve e que serão a ponta de lança de projetos futuros. Assim, esta é uma questão que não podemos ignorar e que representa um importante motor de desenvolvimento para nossa região no curto prazo.

A carga agrícola brasileira também abre oportunidades para produtos congelados que precisam ser exportados daquele país… 

Mas não apenas do Brasil, como também de áreas do interior da Bolívia. Existem regiões como Santa Cruz que foram aprovadas pelo SAG (Serviço Agropecuário Nacional) e agora estão abertas ao mercado nacional, de onde podem se expandir para outras áreas da região ou para outros países. De fato, essa cadeia de transporte requer certos serviços para manter a cadeia de frio, portanto, alguns serviços precisarão ser implementados para que isso se desenvolva, especialmente para grandes cadeias de suprimento de carne tanto na Bolívia quanto no Brasil.

Se decidirem vir para cá, haverá muito trabalho a fazer e muitos serviços a oferecer. De facto, temos energia limpa, pelo que poderíamos ter sistemas verdes que pudessem apoiar estas cadeias de abastecimento e, portanto, existe uma enorme oportunidade para o desenvolvimento de negócios. Esperamos que isto se concretize e que, em geral, os projetos criados em Arica tenham sempre uma componente de sustentabilidade, porque somos uma cidade portuária e fazemos parte desta comunidade.

Fonte: Portal Portuário