Fórum Logístico de Mendoza (Argentina): Integração com o Chile e o Brasil e corredores bioceânicos no centro do debate regional

O encontro reuniu representantes da Argentina, Chile e Brasil para analisar os custos do fechamento de fronteiras, infraestrutura e oportunidades comerciais

A conectividade entre Argentina, Chile e Brasil , a operação de passagens de fronteira e o desenvolvimento de corredores bioceânicos foram alguns dos principais temas do segundo debate internacional do Fórum de Logística de Mendoza 2026. Sob o título “Integração sem Fronteiras: Do Atlântico ao Pacífico e Caminhos para a Integração”, representantes dos setores público e privado analisaram as oportunidades comerciais de uma maior conectividade regional e os obstáculos que ainda afetam o transporte de cargas.

Durante a reunião, foi levantada a necessidade de aprimorar a infraestrutura, a coordenação entre agências, a previsibilidade do comércio e a participação do setor privado. Também foi destacada a importância dos corredores comerciais como ferramentas para expandir os mercados de pequenas e médias empresas, atrair investimentos e gerar novas oportunidades de desenvolvimento para as economias locais.

Um programa de treinamento para fortalecer talentos na área de logística em Mendoza

Antes do início da discussão, Juan Baravalle, Subgerente de Projetos Estratégicos da Trenes Argentinos Cargas, apresentou uma iniciativa de capacitação promovida pelo Cluster Logístico de Mendoza. O programa terá início em abril de 2027, duração de oito meses e visa formar especialistas capazes de desenvolver soluções concretas para os desafios logísticos da província.

Baravalle explicou que um estudo diagnóstico realizado no ano anterior, baseado em 75 pesquisas com principais partes interessadas, expedidores e prestadores de serviços, identificou uma lacuna de treinamento diante dos novos desafios do setor. “As primeiras coisas que vêm à mente são rotas, estradas e caminhões, mas também existem as pessoas, os planejadores e o talento que, em última análise, tornam as soluções para todas as demandas uma realidade”, observou ele.

A proposta foi desenvolvida em colaboração com instituições acadêmicas e empresas. Entre os parceiros mencionados, destacam-se o ITBH e a Universidade de Aconcágua, além do apoio dos membros do Cluster. O objetivo é combinar a formação acadêmica com a experiência de profissionais atuantes em logística, transporte, comércio exterior, tecnologia e projetos de grande porte.

O programa será composto por oito módulos e uma carga horária de 90 horas, com um formato híbrido que inclui aulas presenciais quinzenais e seminários práticos. Cada turma terá aproximadamente 20 participantes. O treinamento também abordará a estruturação de projetos de logística e suas opções de financiamento, tanto privadas quanto por meio de organizações multilaterais.

“Acreditamos que é muito importante ter uma perspectiva mais ampla, que ultrapasse as fronteiras de Mendoza, porque a logística tem a ver com conexão”, explicou Baravalle. A intenção é que os participantes trabalhem em projetos ligados às cadeias produtivas da província e que as propostas desenvolvidas durante o curso tenham aplicação concreta.

Os custos econômicos do fechamento do Paso do Cristo Redentor

Bárbara Kast Sommerhoff, diretora executiva da Corporação da União Binacional de Passagens de Fronteira Chile-Argentina, destacou as consequências econômicas da imprevisibilidade na ligação entre os dois países. Durante sua apresentação, ela indicou que a Passagem do Cristo Redentor acumulou 67 dias de fechamento em 2026, situação que afeta tanto as empresas que dependem do corredor quanto as famílias e as atividades econômicas ligadas ao turismo.

Bárbara Kast explicou que a iniciativa binacional surgiu das dificuldades que líderes empresariais e representantes de diversos setores estavam apontando em relação à operação da passagem de fronteira. A organização busca combinar recursos de ambos os lados dos Andes e fomentar a colaboração entre o setor privado, órgãos públicos e atores políticos. Embora o trabalho tenha se concentrado inicialmente no Cristo Redentor, a proposta visa a uma integração mais ampla entre Chile e Argentina, abrangendo todas as passagens de fronteira e as conexões que serão necessárias no futuro.

A falta de previsibilidade, argumentou ela, pode paralisar uma transação comercial mesmo antes do primeiro caminhão sair. Uma empresa em Mendoza que precisa enviar mercadorias para um porto chileno deve coordenar o produtor, a transportadora, os serviços de fronteira e o terminal portuário. Se a conexão for interrompida, o plano é comprometido e os custos começam a se acumular, sendo, em última instância, repassados ​​aos produtos.

Entre as consequências, ela mencionou as despesas adicionais que as transportadoras enfrentam ao transportar mercadorias refrigeradas, como carne, porque precisam manter seus caminhões em funcionamento enquanto aguardam a travessia. Bárbara Kast também apontou os custos menos visíveis: perda de vendas para empresas que não podem garantir uma data de entrega e investimentos adiados por falta de certeza sobre a capacidade de transportar maiores quantidades de produção.

A palestrante argumentou que essas dificuldades têm um impacto que vai além das empresas diretamente envolvidas. Como exemplo, mencionou o caso do Chile, onde o fechamento do Paso Cristo Redentor por mais de 34 dias em agosto foi citado pelo Ministro da Fazenda como um dos fatores que contribuíram para o aumento dos preços da carne. Ela explicou que o aumento do custo das mercadorias pode afetar o índice de preços e, consequentemente, outras despesas das famílias.

Para Bárbara Kast, o debate sobre projetos de infraestrutura também deve incorporar o custo econômico de não realizá-los. “O que não estamos vendo é quanto isso vale, qual o custo para nossos países de não fazer essas obras”, afirmou. Nesse sentido, a União Binacional busca quantificar as perdas geradas por fechamentos e interrupções para avaliar seu impacto no desenvolvimento da Argentina e do Chile nas próximas décadas.

O potencial dos corredores bioceânicos para as PMEs

João Carlos Parkinson de Castro, diplomata de carreira do Ministério das Relações Exteriores do Brasil, argumentou que a integração entre os oceanos Atlântico e Pacífico é uma resposta à transformação da economia global e à necessidade de conectar regiões produtivas a novos mercados. Durante sua apresentação, ele definiu essa tendência como “bioceanismo” e indicou que Mendoza deveria olhar tanto para o Brasil quanto para a Ásia em busca de oportunidades comerciais.

O diplomata questionou por que grande parte do comércio regional se concentra em grandes centros urbanos, principalmente Buenos Aires e São Paulo, enquanto outras áreas produtivas permanecem isoladas das redes comerciais. No caso do Brasil, explicou que o crescimento do agronegócio alterou a distribuição da atividade econômica e fortaleceu a influência dos estados do interior, onde a distância dos portos resulta em custos logísticos mais elevados.

Nesse contexto, ele considerou que os corredores podem reduzir esses custos, melhorar a competitividade dos produtos e abrir alternativas para as economias regionais. Ele também destacou o potencial desses corredores para integrar pequenas e médias empresas (PMEs) ao comércio internacional. Como exemplo, mencionou que no Mato Grosso do Sul existem aproximadamente 27.000 PMEs, mas apenas 43 exportam.

Para Parkinson de Castro, o desenvolvimento dessas conexões não deve se limitar à movimentação de grandes volumes de mercadorias. Ele também pode impulsionar as atividades de serviços, gerar demanda para fornecedores locais e expandir as oportunidades de investimento. “O que impulsiona um corredor não é Buenos Aires, nem Brasília, nem São Paulo, é o potencial do setor local”, afirmou.

O representante oficial enfatizou que os projetos exigem colaboração entre governos, empresas e universidades, bem como a participação das comunidades que vivem nas áreas atravessadas pelos corredores. Nesse sentido, destacou a experiência de integração universitária e formação técnica desenvolvida em torno do Corredor de Capricórnio, com a participação de instituições da Argentina e do Brasil.

Ele também sugeriu que uma fronteira confiável e previsível pode se tornar uma ferramenta para atrair investimentos. “É importante que vocês vejam a integração fronteiriça — ou seja, como cargas, caminhões e caminhoneiros cruzam a fronteira — como um instrumento de promoção econômica”, observou. Segundo o diplomata, a redução dos tempos e procedimentos de processamento permite que os operadores logísticos considerem novas rotas e destinos comerciais.

Ao discutir as oportunidades para Mendoza, ele mencionou a possibilidade de fortalecer os laços com Mato Grosso do Sul e expandir o comércio, incluindo fertilizantes e gás. Ele também afirmou que a integração regional poderia facilitar a entrada de produtos argentinos nos mercados brasileiros, que atualmente têm pouca exposição a mercadorias argentinas.

Parkinson de Castro também enfatizou a necessidade de diversificar as relações comerciais e fortalecer o intercâmbio na América do Sul. Segundo os dados que apresentou, o comércio entre o Brasil e a China atingiu US$ 90 bilhões no primeiro semestre de 2026. Diante dessa magnitude, ele ressaltou a importância de promover maior integração regional e garantir o fornecimento de bens estratégicos.

O investimento privado precisa de regras claras e projetos estruturados

Gonzalo Curbelo, CEO da Cointer Concessões no Chile e Uruguai, analisou as necessidades de infraestrutura da região e as possibilidades de participação de capital privado no desenvolvimento de projetos logísticos. A empresa está envolvida em investimentos relacionados a aeroportos e terminais portuários no Chile, incluindo projetos em Los Andes, Valparaíso e San Antonio — pontos estratégicos para a movimentação de mercadorias entre o Chile e Mendoza, na Argentina.

Curbelo alertou que a infraestrutura existente é insuficiente para atender às demandas atuais e futuras de transporte de cargas. Ele mencionou especificamente a circulação de aproximadamente 15.000 caminhões por mês pelo Paso de Cristo Redentor e o crescimento da atividade de mineração na região. “Já estamos atrasados; não temos mais a infraestrutura necessária”, afirmou.

Considerando as restrições orçamentárias do governo, ele observou que as parcerias público-privadas podem ajudar a financiar projetos necessários. No entanto, esclareceu que o desafio reside não apenas na obtenção de recursos, mas também na identificação de necessidades, na estruturação de projetos e no estabelecimento de condições que permitam a concretização dos investimentos.

O executivo fez uma distinção entre grandes iniciativas de infraestrutura e as necessidades de pequenos e médios produtores e prestadores de serviços. Ele explicou que os grandes projetos normalmente desenvolvem suas próprias soluções por meio de acordos com governos, enquanto os pequenos produtores precisam de infraestrutura e tecnologia para se integrarem às cadeias logísticas.

Em relação ao financiamento, ele observou que fundos de investimento, bancos e organizações multilaterais podem participar desse tipo de iniciativa. No entanto, enfatizou que os investidores precisam de segurança jurídica, continuidade, contratos sólidos e uma clara alocação de riscos. Mencionou também a importância de estabelecer garantias de demanda e condições de saída em caso de liquidação.

“Se oferecermos condições atrativas em um ou mais contratos, o investimento virá”, afirmou. Segundo Curbelo, o capital privado pode contribuir com recursos e experiência, mas é essencial que os projetos sejam bem elaborados e que haja equipes profissionais capazes de executá-los.

Como ponto de referência, ele mencionou o modelo de concessões chileno, que possui uma estrutura especializada dentro do Ministério de Obras Públicas e um histórico de quase 30 anos no desenvolvimento desse tipo de contrato. Ele argumentou que essa experiência permitiu investimentos sustentáveis ​​em infraestrutura, mesmo com mudanças de governo, e consolidou um sistema com regras previsíveis para os participantes.

A integração regional exige coordenação entre agências, participação do setor privado e planejamento a longo prazo

Na parte final da discussão, os palestrantes concordaram que melhorar a conectividade exige mais do que apenas projetos de infraestrutura: também requer coordenação institucional, participação das empresas e planejamento que possa ser mantido ao longo do tempo.

Barbara Kast reiterou as dificuldades operacionais no Paso do Cristo Redentor, observando que uma única operação pode depender de várias agências em ambos os países, como a Alfândega, a Imigração e os serviços de saúde. Embora cada instituição tenha suas próprias funções e procedimentos, a falta de coordenação pode causar atrasos e obrigar as empresas a submeterem informações várias vezes sem qualquer clareza sobre o andamento do processo.

“Como União Binacional, queremos que essas três engrenagens — os setores privado, público e político — trabalhem juntas de forma integrada”, afirmou. A organização busca identificar desafios, determinar quais partes interessadas devem estar envolvidas e estabelecer mecanismos de monitoramento para garantir que as propostas não se limitem a reuniões isoladas. Ela também convidou empresas a participarem do processo de diagnóstico e do desenvolvimento de um roteiro, dada a sua experiência direta com os desafios diários do corredor. “Vocês são o barômetro da situação na fronteira”, afirmou.

Por sua vez, Parkinson de Castro enfatizou a necessidade de construir uma governança multinível para que os projetos possam ser sustentáveis ​​diante das mudanças políticas. Ela observou que já viu iniciativas que careceram de continuidade por não terem sobrevivido a diferentes ciclos governamentais. “Para que um projeto crie raízes, é importante que tenha uma governança forte. Sem governança, será apenas uma boa ideia; não avançará, não será implementada”, afirmou.

O diplomata acreditava que essa estrutura deveria envolver governos nacionais e locais, o setor privado, universidades e comunidades. Ele também enfatizou que os projetos devem ser construídos com base nas necessidades daqueles que vivem em áreas de fronteira. “Pensar em construir corredores dissociados das realidades locais é insensato, uma perda de tempo”, afirmou, acrescentando que é necessário incluir governadores, prefeitos, líderes empresariais e comunidades, mesmo aqueles setores mais distantes dos centros de tomada de decisão.

Curbelo, por sua vez, afirmou que as prioridades imediatas são melhorar o funcionamento da infraestrutura existente e reduzir as ineficiências causadas pelo fechamento das passagens. Ele destacou que os 67 dias de interrupção acumulados durante 2016 impactaram negativamente tanto Mendoza quanto o Chile, uma vez que os caminhões retidos em um lado dos Andes acabam criando dificuldades operacionais ao chegarem ao outro lado.

O executivo afirmou que é necessária uma melhor coordenação entre as agências envolvidas no controle de fronteiras, mas alertou que as soluções também devem levar em conta o longo prazo. “Investimentos em infraestrutura levam tempo; não acontecem da noite para o dia, e já estamos atrasados”, observou.

O encontro concluiu com o tema central da necessidade de combinar soluções concretas para os problemas atuais com uma estratégia de integração regional de longo prazo. A coordenação entre instituições públicas e privadas, a continuidade dos projetos e a incorporação de tecnologia e infraestrutura foram apresentadas como condições essenciais para melhorar a competitividade logística e capitalizar as oportunidades comerciais entre Argentina, Chile e Brasil.

Fonte: Los Andes