Dragagem e maior calado: Antofagasta aposta no Corredor Bioceânico
O projeto visa aprofundar os berços 1 e 2 do terminal para acomodar embarcações maiores e faz parte de um conjunto de infraestruturas ligado à expansão dos serviços portuários e ao Corredor Bioceânico de Capricórnio
O Porto de Antofagasta (Chile) está avançando com uma intervenção destinada a modificar uma das principais limitações físicas de sua infraestrutura: a profundidade disponível no Cais nº 1. O projeto de melhoria por dragagem dos cais 1 e 2 envolve a remoção de aproximadamente 46.000 m³ de material do fundo do mar, com o objetivo de criar condições para receber embarcações maiores e expandir a capacidade operacional do porto.
A iniciativa corresponde ao projeto “Fase 1: Melhoria da Dragagem dos Sítios 1 e 2 do Porto de Antofagasta”, identificado com o código BIP 40045648-0. De acordo com informações da Companhia Portuária de Antofagasta (EPA), a intervenção visa atingir uma profundidade de aproximadamente 15,5 metros na Boca nº 1 , condição necessária para atender embarcações de até 366 metros de comprimento e 14,5 metros de calado.
O volume projetado também incorpora uma característica técnica singular: aproximadamente 45% é composto por sedimentos arenosos e 55% por material rochoso. Essa composição adiciona complexidade à execução das obras e constitui um dos aspectos centrais da engenharia de dragagem, tanto em termos dos equipamentos necessários quanto do manuseio e descarte do material extraído.
A iniciativa é financiada publicamente e apoiada pela autoridade portuária. O Governo Regional de Antofagasta destinou aproximadamente US$ 10,497 bilhões ao projeto, enquanto a EPA contribui com cerca de US$ 1,775 bilhão, totalizando um custo estimado de US$ 12,272 bilhões. Este investimento faz parte de um portfólio regional voltado para a expansão da infraestrutura portuária e logística.
Nesse contexto, o projeto integra o acordo de programação entre o Governo Regional de Antofagasta e a Autoridade Portuária de Antofagasta, intitulado “Expansão da capacidade portuária para cumprimento dos Tratados Internacionais com o Paraguai e a Bolívia e captação da demanda de cargas através do Corredor Bioceânico de Capricórnio”. O portfólio inclui diversas iniciativas voltadas para o fortalecimento da infraestrutura necessária para atrair novos fluxos de comércio exterior associados à integração regional.
Capacidade portuária e conectividade terrestre
O governador regional de Antofagasta, Ricardo Díaz Cortés, destacou o caráter estratégico do investimento regional: “É crucial que os recursos da região sejam alocados a projetos que olhem para o futuro e contribuam para o crescimento econômico. Por meio deste trabalho colaborativo com o Porto de Antofagasta, estamos criando as condições para expandir a capacidade portuária e melhorar sua continuidade operacional. Além disso, este projeto nos permitirá conectar-nos efetivamente com o Corredor Bioceânico e avançar rumo a um verdadeiro corredor de desenvolvimento, cujos benefícios alcançarão todos os cidadãos.”
A declaração centra-se numa dimensão que vai além da intervenção no leito marinho: a capacidade portuária é um dos elos necessários para que a conectividade terrestre internacional se traduza em novos fluxos de comércio externo. Nesse sentido, a dragagem integra uma estratégia que procura integrar as infraestruturas marítimas, rodoviárias, ferroviárias e logísticas para fomentar uma maior integração regional com os mercados do Atlântico e do Pacífico.
Nessa linha, Álvaro Peña, professor titular da Pontifícia Universidade Católica de Valparaíso e assessor do Conselho de Políticas de Infraestrutura (CPI), alerta que o aumento da capacidade portuária deve ser acompanhado de melhorias em toda a cadeia logística: “Maior capacidade física não garante fluxos comerciais. Para consolidar uma oferta vinculada ao Corredor Bioceânico, é necessário assegurar a operação e manutenção marítimas, conectar o porto com La Negra, Portezuelo e a ferrovia, e coordenar a alfândega, os serviços de fiscalização, os operadores e as transportadoras por meio de plataformas digitais de rastreabilidade e planejamento.”
O acadêmico também argumenta que o desenvolvimento desse serviço requer coordenação com as partes interessadas que geram e movimentam cargas, além de indicadores para avaliar seus resultados: “Acordos também devem ser estabelecidos com produtores, companhias de navegação e operadores internacionais. O sucesso deve ser medido pela redução dos tempos de trânsito, custos logísticos, paralisações operacionais e tempo de armazenamento de carga. Com a governança público-privada, Antofagasta pode consolidar sua posição como um centro logístico multimodal para o Pacífico, gerando investimentos e novas cadeias produtivas.”
Os registros do Conselho Regional identificam, dentro dessa estratégia, tanto a “Dragagem e remoção de pontos no canal de acesso nos locais 1-2” quanto a “Dragagem e aprofundamento do calado nos locais 1-2”, juntamente com projetos como a Zona de Desenvolvimento Logístico de La Negra, a melhoria do Porto Exterior de Portezuelo e obras associadas ao quebra-mar. Assim, o aprofundamento do Canal 1 aparece como parte de um programa de infraestrutura mais amplo e não como uma intervenção isolada.
O processo de contratação teve início com uma primeira tentativa em 2026 por meio da Licitação Pública nº 001/26, mas o processo licitatório foi declarado nulo. Posteriormente, a EPA (Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos) lançou uma segunda licitação, identificada como Licitação Pública nº 019/26, e em setembro realizou uma reunião técnica com os potenciais licitantes para apresentar as características e os requisitos do projeto. A abertura das propostas técnicas está prevista para 20 de outubro, enquanto as propostas financeiras serão abertas em 27 de outubro de 2026.
Um projeto que exige planejamento impecável
A complexidade de executar essas tarefas sem afetar a continuidade operacional também faz parte dos critérios considerados pela EPA. “Em um projeto dessa natureza, a metodologia de dragagem e o cronograma de trabalho devem ser avaliados em conjunto com as operações portuárias. Esse planejamento é fundamental para coordenar o trabalho com as manobras das embarcações e atender aos requisitos de segurança e controle ambiental estabelecidos no edital de licitação. Buscamos experiência especializada e propostas técnica e economicamente competitivas”, afirmou Carlos Escobar, Gerente Geral do Porto de Antofagasta.
A dragagem dos locais 1 e 2 também está relacionada a outra restrição de acesso marítimo: o canal de ligação ao cais. Os registros da EPA identificam trechos com profundidades de aproximadamente 14,6 metros, uma condição que pode limitar a entrada de embarcações maiores. A melhoria desse canal de acesso faz parte de uma estratégia para adaptar a infraestrutura marítima de modo a acomodar embarcações de novos tamanhos e melhorar as condições de navegação.
O projeto está sendo executado em paralelo com outras obras destinadas a melhorar a capacidade e a continuidade operacional do porto. Entre elas, destaca-se a expansão do quebra-mar, um projeto que prevê o prolongamento dessa infraestrutura em 65 metros, com um investimento superior a US$ 45 bilhões. O projeto busca aprimorar a proteção do porto contra as ondas e reduzir as interrupções operacionais associadas às tempestades.
A importância desses investimentos vai além das operações marítimas locais. O Porto de Antofagasta é um dos principais pontos de partida para cargas relacionadas à atividade produtiva do norte do Chile e, ao mesmo tempo, integra as alternativas logísticas que buscam conectar os mercados e territórios da Argentina, Bolívia, Paraguai e Brasil ao Oceano Pacífico. Nesse contexto, a capacidade dos terminais de receber embarcações maiores e operar com menos restrições torna-se crucial para a competitividade das rotas de navegação internacional.
O Corredor Bioceânico de Capricórnio apresenta o desafio de coordenar a infraestrutura rodoviária, ferroviária, portuária e logística entre os países participantes. Para Antofagasta, isso significa não apenas ter conectividade terrestre com as passagens de fronteira e os centros de produção no interior, mas também capacidade portuária suficiente para lidar com os novos fluxos de comércio exterior. Dragagem, canalização, quebra-mar e investimentos em logística terrestre fazem parte dessa equação de infraestrutura.
Com o segundo processo de licitação em andamento, o desafio imediato da EPA será concluir um projeto que supere as atuais restrições propostas para o Canal 1. Sua implementação faz parte de uma estratégia de longo prazo que visa expandir a capacidade portuária de Antofagasta e fortalecer sua conexão com as cadeias de comércio exterior do norte do Chile e com os mercados vinculados ao Corredor Bioceânico de Capricórnio.
Fonte: Agenda Logística
