Opinião: Existe um futuro sobre trilhos?
Porque, para o ilustre historiador que certa vez escreveu que o Peru era a terra das oportunidades perdidas, disfarçadas pela “falsa prosperidade” que ocorreu em certos momentos de nossa história, resultante da exploração de recursos não perenes, como o guano e, hoje, o cobre, essa prosperidade não levou à criação de bases sólidas para o desenvolvimento econômico e social de nossa nação. Ao contrário, como Basadre apontou com cruel ironia, foi o excremento das aves marinhas que marcou grande parte de nossos fracassos republicanos: a enorme quantia de dinheiro recebida pelo Estado peruano, cerca de 750 milhões de dólares na época, serviu apenas para incutir no governo e nas classes políticas da época “corrupção, ineficiência e indiferença em relação ao país real, bem como a terrível preguiça mental das elites (apesar de alguns lampejos intelectuais de liderança civil) na construção de um projeto nacional”. Esse triste panorama parece se repetir hoje, girando em torno da mineração e da ignorância desajeitada dos problemas que a acompanham. A travessia do Canal do Panamá, que tem enfrentado diversos problemas nos últimos anos, é um dos maiores devido à falta de água. A seca nos lagos que alimentam a infraestrutura está causando lentidão no tráfego e forçando a redução do calado dos navios que transitam pelo canal. Em agosto de 2023, foi relatado que 134 navios ficaram retidos no Canal do Panamá por falta de água.
Outro problema é que as novas eclusas são pequenas demais para o tamanho dos maiores navios que utilizam o canal, tornando a travessia de embarcações cada vez mais complexa e potencialmente perigosa. Esses fatores levaram as autoridades do canal a impor restrições ao peso dos navios e ao tráfego diário. Essas questões estão afetando a rentabilidade do canal, já que a redução da profundidade significa que os navios precisam passar com menos carga, impactando as taxas de pedágio cobradas pelo canal.
Em resumo, o Canal do Panamá enfrenta diversos desafios: escassez de água, problemas estruturais e a necessidade de adaptação às mudanças no tamanho e na capacidade dos navios, tudo isso no contexto do aquecimento global, o que leva muitas entidades especializadas e analistas a teorizar que a seca se agravará nos próximos anos.
Como diz o ditado: o azar de um pode ser a bênção de outro! …desde que sejam tomadas medidas para promover a construção da ferrovia entre Ilo (Peru) e Santos (Brasil), que faz parte do Corredor Ferroviário Central Bioceânico (CFBC) ou projeto do Trem Bioceânico. Este projeto visa conectar Brasil, Bolívia e Peru, bem como Paraguai, Uruguai, Argentina e Chile, por ferrovia e hidrovia. O projeto ligaria o porto de Santos, no Brasil (no Oceano Atlântico), ao porto de Ilo, no Peru (no Oceano Pacífico), passando pela Bolívia.
As vantagens da construção dessa ferrovia são inúmeras. Por exemplo, ela poderia reduzir significativamente o tempo de transporte de mercadorias entre o Brasil e a China. Um estudo da União Internacional de Ferrovias indicou que o transporte de uma tonelada de soja do interior do Brasil para Xangai, partindo do porto brasileiro de Santos, levaria 25 dias a menos se fosse feito via porto de Ilo. Isso beneficiaria enormemente o comércio entre esses dois países.
Além de reduzir o tempo de transporte, essa ferrovia também poderá facilitar as exportações e importações. O projeto visa direcionar 95% do fluxo comercial da Bolívia para o sul do Peru, bem como promover a integração com o Brasil.
De modo geral, a construção de uma ferrovia entre Ilo (Peru) e Santos (Brasil) traria muitos benefícios aos países envolvidos. Facilitaria o comércio, reduziria o tempo de transporte e promoveria a integração regional, ajudando a superar problemas que poderiam surgir das limitações do Canal do Panamá.
E para alcançar isso, devemos deixar de lado a visão limitada, os dogmas políticos e a irresponsabilidade decorrentes da falta de conhecimento sobre o assunto por parte das autoridades, associações profissionais e “frentes” e “comitês” cívicos de diferentes tipos e interesses, e, em vez disso, optar por repetir o esquema que foi utilizado no porto central de Chancay: a junção de empresas privadas com intervenção mínima do Estado!
Em nosso caso, a função que a mineradora Volcán desempenha em Chancay – Peru poderia ser realizada, com maiores vantagens, capacidade e experiência, pelo Grupo México, que opera três divisões internacionalmente: Minera México, Grupo México Transportes e Grupo México Infraestrutura. (Vale lembrar que, em 2004, o Grupo México adquiriu 54,2% das ações da Southern Peru Copper Corporation da ASARCO LLC, uma mineradora que atuava nos Estados Unidos.)
Bem, o Grupo México Transportes, anteriormente conhecido como Ferromex, é uma das divisões de transporte do conglomerado mexicano que opera a maior rede ferroviária do México, com 11.000 km de trilhos, abrangendo as principais áreas industriais e de consumo do país. Possui também 13 portos (9 no México e 4 na Flórida, EUA) e 5 postos de fronteira que conectam o México com o resto do mundo.
E teríamos que atraí-los, oferecendo-lhes os incentivos necessários, tanto em questões fiscais quanto em taxas de rentabilidade, para que se interessassem em investir em nosso país, assim como na Bolívia e no Brasil, no setor ferroviário, estendendo a linha férrea Ilo-Toquepala até a Bolívia. Em nosso caso, isso significaria abandonar, com economia substancial de investimentos, o ramal ferroviário planejado entre Ilo e Desaguadero, que não é mais necessário e cujos custos foram fortemente manipulados na época e agora está engavetado. Este é um projeto que tanto Vizcarra quanto seu subordinado Trujillo rejeitaram, alegando que o presidente brasileiro da época, Bolsonaro, não tinha interesse nele, esquecendo-se, por sua flagrante ignorância da história, que grandes obras foram e continuarão sendo construídas por necessidade, não por caprichos, interesses ou ignorância de certos indivíduos que não estão à altura do desafio. Bem, Bolsonaro não está mais no poder, nem eles, nem outros como ele, e em seu lugar há novos atores e empresas privadas que precisam ser convencidos, como no caso da empresa chinesa envolvida no porto de Chancay. No próximo artigo, vou delinear o que, na minha humilde opinião, pode e deve ser feito, deixando de lado eventos que só servem para “retardar o debate” e, em muitos casos, para promover propostas absurdas.
POR: CÉSAR CARO JIMÉNEZ – Prensa Regional
