Opinião: A ponte já está lá… mas e as estradas?
Por Alejandro Safarov
A ponte que liga Porto Murtinho, no Brasil, a Carmelo Peralta, no Paraguai, sobre o rio de mesmo nome, marca um ponto de virada para o Corredor Bioceânico de Capricórnio. Não se trata mais apenas de uma promessa regional: o corredor começa a tomar forma com infraestrutura concreta. Mas essa notícia, positiva para a integração sul-americana, levanta uma questão incômoda para a Argentina: as estradas de Salta e Jujuy estão preparadas para suportar o tráfego potencial?
O corredor não termina na ponte. No Paraguai, a Rodovia PY15 se estende até Pozo Hondo, na fronteira com a Argentina. Quando essa conexão estiver operacional, a pressão logística impactará diretamente o norte da Argentina. Então, a discussão deixará de ser diplomática e será medida em termos de caminhões, rotas, controles, serviços, tempos e custos. O Centro-Oeste brasileiro não busca uma saída simbólica para o Pacífico. Mato Grosso e Mato Grosso do Sul são polos globais de exportação agrícola. Mato Grosso exportou mais de 24 milhões de toneladas de soja no primeiro semestre de 2026. Mato Grosso do Sul exportou cerca de 5,7 milhões de toneladas de soja e 1,8 milhão de toneladas de milho em 2025, tendo a China como principal comprador. Se mesmo uma parte desses volumes fosse transportada por Iquique, Antofagasta ou Mejillones, o impacto nas rodovias argentinas seria imediato.
O cálculo é simples: um caminhão internacional transporta entre 30 e 35 toneladas de carga. Cada milhão de toneladas desviadas para o corredor implicaria entre 28.500 e 33.300 viagens anualmente. Um cenário pessimista, com 500.000 toneladas, adicionaria entre 14.000 e 16.000 caminhões por ano. Um cenário moderado, com 3 milhões de toneladas, poderia representar entre 85.000 e 100.000 viagens. Não é necessário que todo o agronegócio brasileiro mude sua rota: mesmo uma fração dele seria suficiente para sobrecarregar o sistema rodoviário do Noroeste da Argentina.
O problema é que esses caminhões não chegariam a rotas vazias. A Rodovia Nacional 34, uma importante artéria entre Salta e Jujuy, já registra entre 7.000 e 10.700 veículos por dia em seus trechos mais movimentados, com quase 30% sendo transporte pesado. Isso significa que alguns trechos já chegam a receber entre 2.100 e 3.200 caminhões ou ônibus por dia. A Rodovia Nacional 66, entre Perico, Palpalá e San Salvador de Jujuy, ultrapassa 22.000 veículos por dia e concentra tráfego produtivo, urbano, aeroportuário, industrial e comercial.
A Rodovia Nacional 52 (atualmente em péssimo estado de conservação) em direção a Jama apresenta menor volume de tráfego, mas maior vulnerabilidade estratégica. Registra aproximadamente 831 veículos por dia, dos quais 28% são de transporte pesado, e entre 120 e 160 caminhões cruzam a região andina diariamente. Jama é atualmente a rota mais consolidada entre Jujuy e Salta para o Pacífico, mas a capacidade operacional não deve ser confundida com plena capacidade transoceânica. A estrada opera durante o dia (das 9h às 19h) e conta com serviços importantes, incluindo o posto de serviço do Automóvil Club Argentino (ACA), mas a presença desses serviços não significa que a estrada esteja preparada para um aumento significativo no tráfego.
Se um cenário de baixo volume para o corredor fosse adicionado ao fluxo atual em Jama, mais 80 ou 90 caminhões por dia poderiam ser adicionados. Em um cenário de volume médio, entre 235 e 274. Isso exigiria áreas de espera, aumento da capacidade de abastecimento, assistência médica permanente, conectividade, banheiros, áreas de descanso, oficinas, controles digitalizados, serviços separados para carga e turismo e protocolos climáticos coordenados com o Chile. Jama está funcionando; a questão é se pode ser ampliado.
Além disso, há um precedente que deve ser esclarecido: a renovação da passagem de fronteira internacional de Jama foi realizada por meio de licitação pública, financiada pela Fonplata ARG-28/2016, com um orçamento oficial de US$ 171,5 milhões. No entanto, anos depois, o complexo não demonstra a escala operacional exigida pelo cenário bioceânico. Antes de discutir novos fluxos de tráfego, Jujuy e o governo nacional devem explicar o que aconteceu com essa modernização.
A Rodovia Nacional 9 acrescenta uma nova dimensão: o turismo. Entre San Salvador de Jujuy e Yala, mantém um alto volume de tráfego periurbano. Em direção a Purmamarca, Tilcara e Humahuaca, o fluxo diminui, mas se torna explosivo durante o Carnaval, a Semana Santa, feriados e fins de semana prolongados. Jujuy ultrapassou os 131.000 turistas em fevereiro de 2026, e a Quebrada de Humahuaca atingiu níveis de ocupação próximos à capacidade máxima durante o Carnaval. O corredor, portanto, não atravessará um deserto logístico: percorrerá rotas onde turismo, cidades históricas, comércio fronteiriço, mineração, transporte internacional, carros particulares, ônibus e famílias viajando para o Chile já coexistem.
A logística da mineração também deve ser considerada. A região da Puna demanda suprimentos, combustível, maquinário, serviços técnicos e transporte contínuo para projetos de lítio e outras atividades. Esse tráfego compartilha rotas com turistas, caminhões internacionais, tráfego boliviano e transporte regional. Sem planejamento, o corredor pode ficar congestionado, propenso a acidentes, sofrer deterioração das estradas e levar à perda de competitividade.
Jujuy deu um passo significativo com a Rodovia Provincial 1, um projeto realizado em parceria com o Banco Mundial, para melhorar a conectividade entre a área de San Pedro e o entroncamento com a Rodovia Nacional 34, ao norte de Caimancito. Este é um sinal positivo, mas insuficiente. Uma rodovia provincial não pode compensar a falta de uma política nacional abrangente de infraestrutura rodoviária em escala continental.
Salta enfrenta um desafio semelhante com o Paso Sico. A passagem pode ajudar a aliviar o congestionamento em Jama e expandir as opções para o norte do Chile, mas ainda precisa de melhorias estruturais. O governo de Salta informou sobre negociações com o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) para pavimentar 91 quilômetros da Rodovia Nacional 51 até o Paso Internacional de Sico. Essa notícia confirma seu potencial, mas também suas deficiências evidentes: o Paso de Sico ainda não está pronto como uma alternativa totalmente funcional para um corredor internacional de cargas. Portanto, a discussão precisa ser ampliada. As Rodovias Nacionais 34, 66, 52, 9, 51 e a Rodovia Provincial 1 não podem ser consideradas trechos isolados. Elas devem ser tratadas como um sistema logístico regional. Isso exigirá alargamento de estradas, contornos urbanos, áreas de estacionamento para caminhões, centros logísticos, balanças rodoviárias, postos de serviço, oficinas, sinalização, conectividade, manutenção contínua, medidas de segurança viária, serviços de saúde, controles integrados e protocolos especiais para as temporadas turísticas.
A Argentina também não pode ignorar a concorrência externa. A Bolívia se reposicionou como uma alternativa para conectar a região centro-oeste do Brasil aos portos do Pacífico. Nesse cenário, Santa Cruz de la Sierra ocupa um lugar central: pode receber cargas do Mato Grosso e Mato Grosso do Sul via Puerto Suárez-Corumbá ou San Matías, e encaminhá-las para Cochabamba, Oruro e as fronteiras de Tambo Quemado ou Pisiga, com acesso a Arica e Iquique. Somando-se a essa alternativa central, há o corredor sul desenvolvido a partir de Villa Montes e Tarija, com conexões para Potosí, Uyuni, norte do Chile e também Jujuy. Para os exportadores brasileiros, a decisão não será baseada em sentimentalismo: eles escolherão a rota que oferece custos mais baixos, melhores estradas, travessias de fronteira mais eficientes, segurança e previsibilidade. Se a Argentina transformar o trecho Salta-Jujuy-Chile em um gargalo, tanto o corredor central boliviano articulado por Santa Cruz quanto as rotas alternativas ligadas a Tarija poderão se tornar mais atraentes.
Iquique surge como uma opção concreta. Para o Brasil, alcançar o norte do Chile significa olhar para a região Ásia-Pacífico, com menor dependência dos portos atlânticos. Mas esse desejo brasileiro não garante que a região Noroeste irá captar o fluxo. Os caminhões não escolhem retórica: escolhem rotas transitáveis, tempos de viagem mais curtos, serviços confiáveis, alfândega eficiente, segurança e manutenção.
A ponte já está construída, o Paraguai avança com a rodovia PY15, o Brasil volta seus olhos para o Pacífico, o Chile oferece portos e a Bolívia, mais uma vez, busca rotas alternativas. O setor de mineração precisa de fornecedores e o turismo continua a crescer. Enquanto isso, as estradas no noroeste da Argentina já estão congestionadas. Nesse cruzamento de interesses, surge uma questão que a Argentina não pode mais adiar: está preparada para absorver o corredor ou simplesmente espera que ele passe? O corredor pode trazer desenvolvimento ou caos. Pode transformar o norte da Argentina em um polo continental ou expor suas deficiências de infraestrutura. Pode atrair investimentos, empregos, serviços e logística, ou pode saturar as estradas, aumentar os acidentes, dificultar o turismo e forçar os exportadores brasileiros a buscar rotas mais eficientes. Na geopolítica real, as oportunidades não esperam por discursos: elas surgem onde há infraestrutura, previsibilidade e inteligência territorial. A Argentina ainda possui uma vantagem geográfica.
Fonte: El Tribuno de Jujuy
