Do Atlântico ao Pacífico: o Corredor Bioceânico que pode mudar a logística do Cone Sul

E se os portos do Pacífico do Peru e do Chile deixassem de ser infraestruturas isoladas e se tornassem as portas de entrada para o mundo, responsáveis ​​pela produção de todo o Cone Sul?

Essa questão assume particular relevância hoje em dia, tendo em vista os avanços que estão ocorrendo na infraestrutura portuária sul-americana e, especialmente, à luz da recente aprovação do Plano Diretor para o futuro Terminal Portuário de Corío, localizado no distrito de Punta de Bombón, província de Islay, região de Arequipa, Peru.

Em 3 de setembro de 2026, a Autoridade Portuária Nacional do Peru aprovou oficialmente o Plano Diretor de Corío, marcando mais um passo no desenvolvimento de um projeto de infraestrutura portuária multifuncional que envolve um investimento de mais de US$ 800 milhões em três fases. O projeto visa movimentar cargas fracionadas, contêineres e granéis sólidos, além de expandir a capacidade portuária no sul do Peru.

Para aqueles de nós que estudamos a integração física da América do Sul há anos, esse desenvolvimento não deve ser interpretado simplesmente como a construção de um novo porto. Corío pode fazer parte de um projeto muito maior.

Em nosso livro A Integração da América, desenvolvemos propostas que visam precisamente a compreensão da infraestrutura sul-americana como um sistema integrado e não como um conjunto de obras independentes.

A verdadeira dimensão do futuro Terminal Portuário Multiuso de Corío se revela quando comparado a outros portos estratégicos da costa do Pacífico peruano, incluindo Chancay, o futuro Porto Bicentenário de Lima e Ilo.

Mas precisamos ampliar ainda mais nossa perspectiva; precisamos incluir também o Chile. Os portos de Arica e Antofagasta, estrategicamente localizados no norte do Chile, podem desempenhar um papel complementar dentro dessa nova arquitetura logística do Cone Sul.

Não estamos falando de uma possibilidade puramente teórica. O Porto de Arica vem desenvolvendo investimentos para fortalecer sua competitividade e capacidade logística; recentemente, por exemplo, foi finalizado um investimento privado de quase US$ 20 milhões para modernizar o manuseio e o armazenamento de concentrados minerais. A própria Autoridade Portuária de Arica também destaca seu papel como plataforma estratégica para o comércio exterior do Chile, Bolívia, Peru e da macrorregião andina.

Antofagasta também está avançando com uma importante estratégia de expansão. Sua autoridade portuária planeja fortalecer sua infraestrutura e seu papel na logística regional, enquanto projetos como a ampliação do quebra-mar estão em andamento, com um investimento superior a 45 bilhões de pesos chilenos. Essa expansão visa, entre outros objetivos, melhorar a continuidade operacional e permitir a movimentação de embarcações maiores.

Até mesmo o Porto de Antofagasta está vinculando seus projetos estratégicos à consolidação do Corredor Bioceânico, o que demonstra que a infraestrutura portuária e os corredores internacionais estão começando a ser considerados como partes da mesma cadeia logística.

O porto não é o projeto: faz parte do sistema

O erro seria pensar que temos que escolher entre Corío, Ilo, Arica, Antofagasta, Chancay ou Lima. Não se trata de escolher, mas de integrar.

O futuro poderá nos reservar uma rede portuária verdadeiramente complementar no Pacífico Sul-Americano, na qual cada terminal poderá se especializar de acordo com suas capacidades, localização, infraestrutura, tipo de carga e mercados de destino.

Corío, Chancay, o Porto Bicentenário e Ilo, juntamente com Arica e Antofagasta, poderiam constituir diferentes portas de entrada para o Oceano Pacífico para os produtos da Argentina, Brasil, Paraguai, Bolívia, Chile e Peru. E, nesse esquema, o Corredor Bimodal Bioceânico do Norte da Argentina no Trópico de Capricórnio, desenvolvido em meu vigésimo nono livro, adquire importância decisiva.

A proposta prevê uma infraestrutura integrada de ferrovias e rodovias capaz de conectar o interior da América do Sul ao Oceano Pacífico e, a partir daí, projetar nossos produtos para os mercados internacionais, especialmente os da Ásia.

Mas o corredor não deve terminar simplesmente em uma fronteira, nem necessariamente em um único porto. Ele deve se tornar a grande espinha dorsal terrestre que conecta o interior produtivo da América do Sul a uma rede portuária do Pacífico.

Uma nova geografia logística para a América do Sul

Vamos imaginar as possibilidades por um momento. A produção originária do norte da Argentina poderia chegar ao Pacífico e ter acesso a diversas opções portuárias no Peru e no Chile. O mesmo poderia acontecer com cargas da Bolívia, Paraguai, Brasil ou do próprio Chile, utilizando as conexões terrestres mais convenientes e selecionando o porto mais eficiente de acordo com o destino de cada remessa.

Isso permitiria maior concorrência, mas também maior complementaridade portuária.

E aqui surge um conceito que considero estratégico: o desenvolvimento de um sistema de “cabotagem regional”, entendido como uma rede de conexões marítimas entre portos de países vizinhos que permite a distribuição de carga, complementa as capacidades, otimiza a infraestrutura e reduz os custos logísticos.

Em vez de cada país pensar exclusivamente em seu próprio sistema portuário, poderíamos começar a construir uma rede logística regional no Pacífico, onde os portos peruanos e chilenos interagissem entre si e, por sua vez, estivessem conectados aos principais centros de produção do interior da América do Sul.

Do Corredor Bioceânico à integração continental

O verdadeiro alcance deste projeto reside não apenas na construção de uma ferrovia, uma rodovia ou um porto. Ele reside na integração de todo o sistema. Uma rede de corredores bioceânicos interligados a uma rede portuária no Pacífico transformaria o norte da Argentina e os países vizinhos em um polo estratégico para produção, trânsito e comércio internacional.

As distâncias, os custos logísticos e os tempos de acesso aos mercados internacionais seriam reduzidos. Mas, acima de tudo, seria criada uma infraestrutura capaz de estimular novos investimentos e fomentar a industrialização em regiões que historicamente estiveram isoladas dos principais circuitos do comércio global.

Porque a Argentina, o Brasil, o Paraguai, a Bolívia, o Chile e o Peru possuem enormes recursos naturais, produção agrícola, mineração, energia, indústria e mercados complementares.

O que muitas vezes falta não é produção, mas sim a infraestrutura para integrá-la. Não se trata de um porto vencer, mas de todo o Cone Sul. Corío não deveria competir com Chancay, Ilo não deveria competir com Arica, e Arica não deveria competir com Antofagasta. Todos deveriam fazer parte de uma estratégia mais ampla.

Uma estratégia em que os portos se complementam e em que as ligações terrestres e marítimas permitem que os países do Cone Sul tenham múltiplas alternativas de acesso ao Oceano Pacífico e, a partir daí, aos principais mercados mundiais.

O objetivo final não deve ser determinar qual porto sairá vitorioso: o verdadeiro objetivo deve ser a vitória do Cone Sul. Os produtores também devem se beneficiar, pois poderão transportar seus produtos a um custo menor, e as indústrias terão acesso a novos mercados.

Os trabalhadores também devem se beneficiar, encontrando novas oportunidades de emprego, e regiões há muito negligenciadas poderão finalmente se integrar às principais redes econômicas internacionais.

E que a América do Sul vença ao começar a pensar em sua infraestrutura não a partir de fronteiras políticas, mas de uma visão continental de integração.

Uma oportunidade que a Argentina não pode perder

O país não pode simplesmente ignorar esses desenvolvimentos. A aprovação do Plano Diretor de Corío, os investimentos em andamento em Arica, a expansão planejada de Antofagasta e a modernização de Ilo demonstram que a região Pacífico Sul-Americana está construindo novas capacidades logísticas.

A questão é se a Argentina será capaz de construir as conexões terrestres necessárias para tirar proveito delas 

Esse é precisamente o desafio proposto pelo Corredor Bimodal e Bioceânico do Norte da Argentina. Não se trata apenas de chegar ao Pacífico, mas de fazê-lo com uma infraestrutura multimodal competitiva, capaz de transformar a geografia econômica da América do Sul.

Do Atlântico ao Pacífico. Do interior produtivo aos portos. Das fronteiras nacionais à verdadeira integração regional. E do Cone Sul aos mercados mundiais.

Esse é o verdadeiro significado de um Corredor Bioceânico: não apenas conectar dois oceanos, mas conectar territórios, produção, infraestrutura, países e povos. Porque, mais uma vez, devemos nos lembrar de uma premissa que permeia todo o nosso trabalho: a infraestrutura precede o desenvolvimento.

Por Engenheiro José Sesma -v Chaco Dia Por Dia – Especialista em Infraestrutura Energética, Hidrocarbonetos e Energias Renováveis. Autor de A Integração da América e do Corredor Bioceânico Bimodal do Norte da Argentina. Proposta Técnica e Macroeconômica para a Integração do Cone Sul.