Editorial: A dura realidade do futuro dos portos no Chile: não há ninguém para definir para onde vamos
No Chile, não temos capacidade para planejar o futuro de nossos portos. Nosso país possui 4.200 quilômetros de litoral, e os terminais marítimos deveriam ser a espinha dorsal da economia nacional. Noventa por cento do comércio exterior do país é transportado por via marítima, contribuindo com aproximadamente 4% para o Produto Interno Bruto (PIB) e gerando cerca de 500.000 empregos.
Se o nosso país captasse ainda mais cargas de exportação da Argentina e do Brasil para serem enviadas pelo Oceano Pacífico, o impacto no PIB chileno seria impulsionado pelo desenvolvimento de melhores serviços de logística, mais transporte, melhor infraestrutura e alfândega, entre outros aspectos.
Embora os produtos exportados (como a soja brasileira ou o lítio e o cobre argentinos) continuassem a contribuir economicamente para o PIB de seus respectivos países, o Chile transformaria radicalmente seu papel: deixaria de ser uma economia puramente extrativista para se tornar a grande plataforma de serviços e o centro logístico do Cone Sul em direção à região da Ásia-Pacífico.
Mas será que alguém está planejando isso? Nosso país carece de um líder que esteja pensando e projetando o desenvolvimento portuário. Que exemplo melhor do que o fato de termos passado uma década discutindo qual vem primeiro, Valparaíso ou San Antonio? O melhor resumo que temos é que nem uma única pedra foi assentada, e estamos a dois anos do vencimento de duas das concessões mais importantes — TPS em Valparaíso e STI em San Antonio — sem saber como elas serão renovadas, sem mencionar o terminal de carga a granel neste último porto.
Por outro lado, o Corredor Bioceânico de Capricórnio encontra-se atualmente em sua fase final de construção e integração logística, com previsão de inauguração no final de 2026. Este projeto de mais de 2.400 quilômetros de rodovia transversal ligará o sul do Brasil aos portos do norte do Chile (Antofagasta, Mejillones e Iquique), atravessando o Chaco paraguaio e o noroeste argentino.
O objetivo imediato deste corredor é reduzir o tempo de transporte de cargas das zonas agroindustriais do Brasil para o mercado da Ásia-Pacífico em até 10 dias, evitando assim o Canal do Panamá ou a travessia do Oceano Atlântico. O fortalecimento dos portos do norte é, portanto, de vital importância, sendo Iquique o mais atrativo para investimentos.
A ameaça representada pelo porto de Chancay, no Peru, que poderá se tornar a principal saída para o Pacífico e deixar o território chileno para trás, é real e expõe nossa inação como país. Valparaíso e San Antonio foram projetados para serem os grandes portos do século XXI, mas já não o são; hoje são uma utopia e podem nem sequer estar em construção nos próximos dois ou três anos.
O Peru ultrapassou o Chile no desenvolvimento portuário devido a uma combinação de fatores, como a rápida execução de megaprojetos, a atração de investimentos asiáticos e as significativas lentidões burocráticas no Chile. Embora o Chile tenha mantido sua liderança logística no Pacífico Sul por décadas graças a um modelo portuário consolidado, a falta de expansão oportuna para acomodar a nova geração de embarcações criou uma lacuna que o Peru explorou estrategicamente.
Hoje pode ser tarde demais, mas isso não significa que podemos ficar de braços cruzados.
O primeiro passo é colocar alguém no comando. Ter uma dúzia de empresas portuárias espalhadas pelo país não ajuda; precisamos de um líder único e de uma visão compartilhada. Devemos olhar para o norte do Chile, assim como para o sul: Punta Arenas é mais crucial do que nunca. O Chile tem capacidade para salvar seus portos?
Fonte: Pura Notícia
