Segunda ponte deve ser o principal projeto de desenvolvimento do norte da Argentina

Benicio Szymula volta a apresentar uma tese que soa prudente, mas que, na realidade, esconde uma resignação perigosa: a de que Chaco e Corrientes deveriam encarar a segunda ponte apenas como uma solução mínima para o atual problema de trânsito, e não como o grande projeto de infraestrutura capaz de transformar o panorama econômico da região. Essa abordagem parte de uma premissa falha: a crença de que as províncias se desenvolvem primeiro e só depois merecem projetos de grande escala. A experiência histórica demonstra precisamente o contrário. As regiões crescem quando planejam em grande escala.

A segunda ponte Chaco-Corrientes não é um projeto isolado nem uma maravilha da engenharia. Trata-se de um elemento fundamental do planejamento territorial, da integração logística e do desenvolvimento produtivo. A documentação oficial do projeto a identifica como uma nova ligação entre as Rodovias Nacionais 11 e 12, a aproximadamente 9 quilômetros da Ponte General Belgrano, abrangendo 73,7 quilômetros de intervenção total, uma ponte estaiada de 772 metros, 5,6 quilômetros de viadutos e um trajeto projetado para beneficiar mais de 800 mil pessoas. Além disso, o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) aprovou o financiamento para a primeira fase em 2023, e o governo nacional da época a apresentou como um projeto estratégico para o Corredor Bioceânico Norte, a conectividade regional e a mobilização das cadeias produtivas.

É geralmente aceito que um projeto desta magnitude não é compatível com um modelo tradicional de Parceria Público-Privada. No entanto, isso não implica que seu escopo estratégico deva ser reduzido. Significa, sim, que sua execução deve ser baseada em investimento público, financiamento multilateral e planejamento faseado, como ocorre com qualquer projeto de infraestrutura verdadeiramente transformador. Em outras palavras, este não é um projeto concebido para o lucro imediato de empresas privadas, mas sim um investimento público estratégico para o desenvolvimento regional.

Para Resistencia, isso tem implicações concretas. Não estamos falando apenas de carros cruzando a fronteira mais rapidamente. Estamos falando de uma cidade que precisa de melhor acesso, melhor gestão do tráfego pesado, maior integração com Corrientes, melhores conexões com Barranqueras e um papel mais forte como polo administrativo, comercial, logístico e de serviços. Uma cidade que não resolve seus problemas de conectividade estrutural está fadada a lidar com congestionamentos, custos crescentes e perda de competitividade. Uma cidade que resolve esses problemas amplia suas oportunidades de investimento, emprego e crescimento urbano ordenado.

E Resistencia precisa exatamente disso. Segundo o INDEC, no quarto trimestre de 2025, a taxa de desemprego na região metropolitana da Grande Resistencia era de 8,2%, acima da média nacional de 7,5%. Ao mesmo tempo, a taxa de pobreza no segundo semestre de 2024 era de 38,1% para todas as 31 áreas urbanas do país, um contexto que mostra por que discutir infraestrutura produtiva não se resume a cimento: trata-se de emprego, renda e condições reais para o desenvolvimento.

Por isso, quero deixar isso claro: a segunda ponte também deve ser concebida como um projeto para Resistencia. Para que a cidade deixe de ficar presa em gargalos e comece a organizar seu futuro com base em um modelo mais produtivo. Para que não seja apenas uma capital administrativa, mas também uma cidade mais bem conectada, capaz de atrair atividade econômica. Para que sua região metropolitana tenha infraestrutura compatível com sua escala real. E para que o tráfego de cargas pare de castigar o tecido urbano como se o crescimento regional fosse um problema e não uma oportunidade.

Aqueles que reduzem essa discussão a uma questão de custos imediatos muitas vezes se esquecem de algo fundamental: a infraestrutura estratégica não apenas responde à demanda existente, mas também cria as condições para que essa demanda cresça. Essa é a lógica presente no planejamento sul-americano há anos. No âmbito do IIRSA-COSIPLAN, o Eixo Capricórnio foi definido como um espaço de articulação intermodal com a Hidrovia Paraguai-Paraná, o Eixo MERCOSUL-Chile e o Eixo Interoceânico Central, visando aprimorar a conectividade, a integração intrarregional e a abertura de novas alternativas comerciais para o Pacífico. Os próprios documentos do eixo afirmam que uma parcela significativa dos projetos rodoviários e ferroviários na Argentina se destina a apoiar o desenvolvimento de regiões do Noroeste e Nordeste cujo potencial econômico ainda não foi plenamente realizado.

Dessa perspectiva, a segunda ponte não pode ser considerada isoladamente do porto, da ferrovia e da logística regional. Quando o governo nacional assinou acordos para 600 milhões de pesos para o Porto de Barranqueras em 2020 e anunciou obras complementares no valor de 687 milhões de pesos, além de investimentos de 47,2 milhões de dólares para a ferrovia Belgrano Cargas na província, o que estava sendo proposto era uma abordagem abrangente: acesso, porto, carga e conectividade como peças de uma mesma estratégia de desenvolvimento.

A trajetória histórica também não pode ser apagada. Entre 2003 e 2015, restabeleceu-se na Argentina a visão da infraestrutura como motor da integração territorial e do crescimento federal. Em 2015, a Lei 27.132 declarou a reativação das ferrovias de passageiros e de carga, a renovação da infraestrutura ferroviária e a modernização do sistema como de interesse público nacional, com o objetivo de garantir a integração territorial, a conectividade, o desenvolvimento das economias regionais e a geração de empregos. Não se tratava de um gesto nostálgico, mas sim de uma decisão estratégica nacional.

Dentro desse mesmo contexto, a segunda ponte já constava de uma agenda de planejamento concreta em 2015 e, nos anos subsequentes, a província manteve essa visão de desenvolvimento. O que mudou foi a prioridade nacional. Durante períodos de orientação não peronista, prevaleceu uma abordagem mais restritiva, mais focada na administração fiscal do que na transformação territorial. O próprio Relatório 124 ao Congresso, de 2019, mostrou que não houve progresso real na execução do projeto da segunda ponte, mas sim referências a informações anteriores. Em outras palavras, o projeto continuou sendo mencionado, mas não foi ativamente buscado.

O projeto ganhou novo impulso entre 2019 e 2023. Houve diálogo participativo, reuniões técnicas, definições do projeto, reafirmação da importância do Corredor Bioceânico Norte e, finalmente, aprovação do financiamento do BID. Essa sequência demonstra algo muito concreto: quando há uma visão de desenvolvimento, o projeto avança; quando o foco está na austeridade ou na redução de custos, o projeto é atrasado.

É importante também analisar seriamente o estado atual das ferrovias. Segundo a CNRT (Comissão Nacional de Regulação dos Transportes), o sistema ferroviário de carga argentino transportou um total de 21,6 milhões de toneladas em 2024, enquanto a linha Belgrano movimentou 2,73 milhões de toneladas e 2,14 bilhões de toneladas-quilômetro. Isso não descreve um sistema inoperante. Descreve uma base logística real, ainda insuficiente e que necessita de mais investimentos, melhor coordenação e melhor planejamento.

Portanto, a discussão não deveria ser sobre se o Norte da Argentina merece um projeto pequeno para não comprometer os orçamentos atuais. A verdadeira discussão é se queremos que Resistencia, Chaco e a região permaneçam presos em um ciclo de mentalidade estreita, ou se queremos construir uma plataforma para o desenvolvimento. Eu acredito na segunda opção. Acredito em uma Resistencia que planeja seu crescimento, organiza sua área metropolitana, melhora sua competitividade, conecta melhor sua produção e gera empregos por meio de infraestrutura inteligente. Acredito em um Chaco que vislumbra seu futuro com uma visão logística e produtiva. E acredito em um Nordeste que deixa de se concentrar em suas limitações e começa a se concentrar em seu potencial.

A segunda ponte deve servir a esse propósito. Não apenas como um acesso rodoviário temporário, mas como um catalisador para o desenvolvimento. Porque uma cidade que planeja infraestrutura está planejando empregos. E uma província que investe em conectividade está, na realidade, investindo em produção, emprego e no futuro.

RAÚL BITTEL – Membro do Parlamento do Mercosul

Fonte: Diário do Norte