Rubén Castro: “A ideia é transformar a região para que o Porto de Iquique se torne o centro logístico do norte do Chile”

O objetivo é transformar Iquique em um centro logístico. No entanto, para que essa ideia se torne mais do que apenas um conceito, uma série de compromissos e mudanças regulatórias são necessárias para viabilizar o desenvolvimento desse porto no norte do Chile.

Um dos elementos mais próximos de se concretizar é a promulgação da Lei de Cabotagem, que ajudaria a concentrar a carga em Iquique e transferi-la para os portos do sul do país. Isso fortaleceria ainda mais indústrias do sul, como a criação de salmão, e facilitaria o comércio entre as zonas francas de Iquique e Punta Arenas. Além disso, um projeto de infraestrutura física, como uma via de acesso preferencial com conexão direta às rodovias nacionais e internacionais, é essencial, assim como a ligação ao Corredor Bioceânico.

Vale ressaltar que esses aspectos foram observados e destacados em uma Política Logística Regional elaborada pela Companhia Portuária de Iquique, cujo objetivo é delinear o Porto de Iquique para a década de 2050-2060. Até lá, o complexo, segundo o atual diretor-geral da EPI, Rubén Castro, poderá movimentar 35 milhões de toneladas em uma grande área que será aterrada no mar.

O tráfego de cargas em Iquique cresceu consideravelmente. Quais são as projeções de volume para 2026?

O mais importante tem a ver com um fenômeno que não prevíamos, relacionado ao aumento do volume de carga em comparação com o que tradicionalmente movimentávamos. Este era um porto que movimentava cerca de 2,5 milhões de toneladas nos últimos 15 anos, e no ano passado adicionamos mais 1 milhão de toneladas. Pensava-se que essa poderia ser uma situação temporária relacionada aos mercados asiáticos, ao que estava acontecendo na Bolívia, mas as estatísticas deste ano mostram que superamos os números do ano passado.

Será que essa tendência finalmente foi quebrada?

Esperamos superar o desempenho do ano passado. Isso não é mais uma flutuação sazonal; já tivemos dois anos de taxas de crescimento diferentes das que vínhamos observando e, muito provavelmente, daqui para frente, teremos que aumentar a escala de 2,5 milhões para 3,5 milhões e além.

Isso coincide com os últimos quatro anos da concessão detida pelo Terminal Internacional de Iquique e com o trabalho que iniciamos há algum tempo em relação ao modelo que iremos colocar em licitação, um processo que começará nas próximas semanas. Estamos prestes a submeter o projeto ao Tribunal da Concorrência. Isso gerou grandes expectativas, energia e um forte desejo dentro da diretoria, que em breve completará dois meses de mandato, de consolidar algumas das questões pendentes que temos na região.

Como o quê?

Para nós, a demanda é o fator determinante. Nosso principal cliente é a Bolívia e a Zofri. A Zona Franca de Iquique está adotando um novo modelo, que será licitado em 2030. Esse novo modelo focará em logística e agregação de valor à carga, por isso estamos trabalhando em estreita colaboração com eles. Enquanto isso, a Bolívia, dada a nova abordagem que seu atual presidente está adotando para integrar o país ao comércio internacional, sem dúvida crescerá.

Também estão a caminho os novos projetos de mineração de lítio, já que eles possuem a maior reserva do mundo e a saída natural para esse lítio é através do Porto de Iquique. E, claro, há a carga que o Corredor Bioceânico poderá movimentar, que é enorme em termos da quantidade de carga que poderá trazer para o Pacífico, e ainda não estamos preparados para essa demanda, não apenas em termos de infraestrutura portuária, mas também em termos de acessibilidade, travessias de fronteira, centros logísticos, áreas de descanso para caminhões e tudo o mais envolvido no recebimento de carga que ainda nem mapeamos.

Por exemplo, se recebêssemos mais 1 milhão de toneladas de carga, e toda ela fosse carne, precisaríamos de pontos com conexões elétricas para manter a cadeia de frio. Se a carga chegasse em caminhões refrigerados, precisaríamos de terminais de transbordo, que também não existem. Além disso, estamos falando de centenas de milhares de TEUs, que também exigem espaço de armazenamento.

Como é possível que, se os paraguaios vêm promovendo e construindo o Corredor há anos, o Estado chileno não tenha se preparado para esse desafio?

A resposta é que a logística opera segundo critérios clássicos: segurança, custo e eficiência. Se você não consegue garantir esses critérios e analisa um mapa bidimensional sem levar em conta a topografia complexa envolvida, como altitudes superiores a 3.800 metros, sua análise está falha. Portanto, quando a entidade política começa a promover essas opções, cabe à equipe técnica avaliar a viabilidade técnica e econômica para determinar se elas são possíveis. O Corredor se tornará realidade assim que a ponte estiver operacional, com seus controles alfandegários, fitossanitários e de pessoal, mas isso não garante a entrega de cargas se os princípios básicos — segurança, custo e eficiência — não forem atendidos. Caso contrário, as cargas continuarão a preferir as rotas de Santos ou Paranaguá, apesar do congestionamento.

Então, será que o corredor poderia ter o paradoxo de não transportar nenhuma carga?

São necessários muitos suprimentos para que a carga possa ser transportada. O Corredor Bioceânico não conta com operadores logísticos atuando na rota, embora nossos parceiros paraguaios estejam em contato constante conosco. Mas isso ainda representa apenas 2% do potencial do Mato Grosso do Sul. Portanto, é o Mato Grosso do Sul que está se empenhando para tornar isso realidade, e tem desempenhado um papel fundamental desde a assinatura do Acordo de Assunção em 2015 para a construção do corredor, defendendo que sua carga possa passar por aqui e ser transportada para a região leste.

A balança comercial do Brasil com a China é impressionante, ultrapassando os 40%, o que significa que o país tem acesso a muitos dos insumos necessários para sua produção no mercado da Ásia-Pacífico, bem como a diversos mercados para seus produtos acabados. O Brasil é o celeiro do mundo, uma potência pecuária, líder no agronegócio em geral e na mineração. Portanto, nada aconteceu até agora com o Corredor Bioceânico, porque sem operadores logísticos e passagens de fronteira que garantam segurança, eficiência e baixo custo, ele não funcionará. Estive no Brasil há um mês e meio e propus às autoridades brasileiras que iniciássemos com programas-piloto: enviar um contêiner por toda a rota para verificar se a carga chega a um bom preço, se o trânsito foi seguro e se o caminhoneiro encontrou alguma dificuldade. Se não realizarmos esses testes, isso permanecerá apenas um projeto de desenvolvimento hipotético.

Ainda assim, o Porto de Iquique deve se preparar para os próximos anos com ou sem o Corredor, levando em consideração que o terminal atualmente ocupado pela ITI precisa ser colocado em licitação. Qual o status desse processo? 

Em 40 meses, teremos que abrir uma nova licitação para o porto, com base na visão que o novo operador terá até 2060. Essa nova diretoria chegou e nos perguntou: “O que acontecerá em Iquique até 2060? O que mudará?”. A resposta é que muitas coisas mudarão: os navios, a carga, os sistemas de movimentação de carga, os equipamentos portuários e a logística em geral. Mesmo assim, ainda temos barreiras fundamentais. Se não tivermos acesso direto ao Porto de Iquique que permita o fluxo livre de cargas sem perturbar a área urbana ou a vida normal da cidade, nenhum projeto de crescimento será viável e permaneceremos estagnados com 3 a 4 milhões de toneladas, continuando a ser um porto pequeno.

Iquique tem potencial para se tornar um porto importante?

Se analisarmos a configuração dos portos estatais do Chile , Iquique é o porto mais ao norte. Alguns podem dizer que Arica é o mais ao norte, mas esse porto — devido ao Tratado de 1904 — está sob controle boliviano. O porto chileno que atualmente compete com Ilo, Matarani e, em certa medida, Callao e Chancay é o Porto de Iquique , nem mesmo Mejillones. Portanto, se temos potencial para crescer — refiro-me à capacidade de atracação —, se temos a vantagem excepcional de raramente sermos fechados devido a tempestades, se temos uma ilha que nos permite movimentar milhões de toneladas de carga ou contêineres, a questão é: por que não aproveitar isso com vistas a 2060? O problema é que a cidade não nos oferece conectividade e acessibilidade de última milha até a área portuária.

Como chego à Rota 5 pela A16, subindo até Alto Hospicio, atravessando uma colossal área urbana e por uma rodovia pedagiada com apenas duas faixas em cada sentido? Já afirmamos que esta cidade e região carecem de uma visão logística de longo prazo. Como porto, não podemos impor nem promover uma política, mas podemos identificar os elementos que tal política exige e que devem ser definidos pela autoridade competente, seja o Governo Regional, a Delegação, a Prefeitura, o Ministério dos Transportes, o Ministério da Economia ou qualquer outro órgão responsável. O que fizemos foi aprovar um mapa conceitual da logística necessária para 2050, delineando sua visão, propósito e princípios orientadores. Analisamos seus pontos fortes, pontos fracos e oportunidades para identificar projetos de infraestrutura de longo prazo. A ideia é transformar a Região de Tarapacá para que o Porto de Iquique se torne o polo logístico do norte do Chile.

Um centro de conexões é algo muito importante. Como você imagina esse plano? O que ele envolve, especialmente considerando a falta de rotas diretas para o porto?

É um projeto bastante ambicioso. Propusemos diversas soluções a nível regional, várias ideias mais conceituais do que técnicas, mas a que oferece a melhor vantagem é uma estrada elevada que ligue o porto ao Parque Industrial Zofri, onde os contentores podem ser descarregados e os restantes podem seguir para norte até ao Porto Desconhecido, criando assim o que chamamos de primeiro acesso à cidade de Iquique.

É algo parecido com emular o que foi feito no Porto de Valparaíso em 1997. Para a concessão, construíram a via de acesso sul, um projeto monumental em que ninguém acreditava, pois envolvia três túneis e parecia impossível de financiar. Bem, foi construído, e isso permitiu que o Porto de Valparaíso movimentasse 10 milhões de toneladas em 15 hectares. Aqui, temos 34 hectares e movimentamos apenas 3,5 milhões de toneladas. O que precisamos aqui são soluções estruturais que mudem a forma como trabalhamos no norte.

Se compararmos o custo de uma via elevada para o Porto de Iquique com o de uma linha de metrô para Santiago, o custo para o Estado parece bastante administrável, não é? Menciono isso porque há duas letras, RS (Rentabilidade Social), que parecem ser o prenúncio da morte de qualquer projeto fora da Região de Santiago… Então, qual é o benefício nacional dessa estrada?

Se eu tivesse uma estrada de acesso elevada ligando-me a Zofri e ao município de Huara, ao norte teria uma ligação direta com a Colômbia e a Bolívia. Poderia facilmente aumentar meu volume de carga de 3,5 milhões para 35 milhões de toneladas, pois tenho capacidade para construir berços e áreas de apoio aterrando a costa. Atualmente, a ilha tem 34 hectares, mas possui 280 hectares de água dentro da minha área portuária que podemos aterrar. Ao norte, posso estender-me até 800 metros sem limitações e atingir profundidades de até -27 metros. Poderíamos até construir uma nova bacia, proporcionando uma solução mais eficiente, semelhante ao antigo Porto Exterior de San Antonio. 

Um porto desse porte seria projetado para competir com o Peru ou não?

Sou mais cético em relação à competição com o Peru. Se analisarmos o mercado de contêineres, onde reside a verdadeira concorrência, visto que a carga a granel é transportada por serviços diretos, percebemos que cerca de 800 milhões de TEUs são movimentados anualmente ao norte do Equador. Ao sul do Equador, são 34 milhões de TEUs, ou 4%. Na costa do Pacífico, que inclui Equador, Peru e Chile, estamos lutando por 8 milhões de TEUs, o que representa 1% do que é movimentado ao norte do Equador. Se eu for comprar um navio, quero estar, como empresa de transporte marítimo, onde estão os grandes volumes. O Chile é um porto terminal. Não consigo imaginar que possamos fazer o mesmo que Callao, porque eles estão muito mais próximos de onde se concentram os grandes volumes, então podem se dar ao luxo de ser um porto central e distribuir a partir dali. Mas quando falo em estabelecer um centro de distribuição em Iquique, estou pensando em algo mais modesto do ponto de vista logístico, porque temos a oportunidade de fazer isso.

Qual seria a oportunidade e a escala necessárias para concretizar essa visão? 

Com a recente Lei de Cabotagem, cujo regulamento ainda aguardamos, navios que atualmente entram em San Antonio com considerável dificuldade devido ao fechamento do porto — exigindo quatro rebocadores, dois práticos e uma taxa portuária que já se aproxima de um dólar por tonelada bruta — poderiam entrar aqui sem problemas. É uma área mais aberta, com menos dias de fechamento do que San Antonio.

Na verdade, fechamos o porto por 15 dias por ano, utilizando toda a capacidade da embarcação, sem a necessidade de quatro rebocadores, usando suas hélices laterais e descarregando os 4.000 TEUs que esses navios normalmente transportam quando chegam ao Chile. Depois, distribuímos toda a carga do Chile a partir daqui, evitando o custo e o risco de ir aos portos das regiões de Valparaíso ou Biobío e enviar navios menores para lá. Se meu lote é de 4.000 TEUs, por que enviar um de 18.000 TEUs? Acredito que as companhias de navegação que participarem da próxima licitação (em Iquique) optarão por essa solução e terão aqui o principal centro de gerenciamento do fluxo de cargas.

Outro exemplo: temos uma indústria de salmão muito forte que requer um insumo básico, que é a soja. A soja, que é toda boliviana, é transportada por terra e carregada em navios em San Antonio para chegar a Porto Montt. Por que não podiam ser carregadas por Iquique? Porque havia uma Lei de Cabotagem que impedia embarcações estrangeiras de fazê-lo. Hoje, essa lei não existe mais, então qualquer navio graneleiro pode carregar soja boliviana aqui e levá-la para Porto Montt.

Outro ponto importante é a interessante troca de cargas entre a Zona Franca de Iquique e a Zona Franca de Punta Arenas. Toda essa carga, que poderíamos transportar por via marítima, é transportada por via terrestre. Portanto, pensar em um centro logístico-portuário não é uma ideia tão absurda; trata-se apenas de analisar os números, e as empresas de transporte marítimo sempre buscarão a opção mais econômica e que ofereça maior segurança operacional. Nesse aspecto, temos uma vantagem competitiva.

Há alguma companhia de navegação interessada no Porto de Iquique? 

Sim, não posso revelar nomes, mas tivemos reuniões, além de consultas e solicitações, não só da concessionária, que atualmente é a Hanseatic Global Terminals por meio do Iquique Terminal Internacional, mas também das principais companhias de navegação e de alguns operadores portuários das regiões de Valparaíso, Coquimbo e Arica. Todos nos disseram estar interessados, querem saber o modelo, quanto tempo o projeto leva, se os valores do investimento podem ser adiados — muitas perguntas que não são de alguém que está apenas especulando, mas de alguém que vê uma oportunidade em Iquique, o principal porto da região norte, que precisa ser desenvolvida.

Quais são os prazos? 

Em primeiro lugar, desenvolvemos esta proposta de política logística regional, que acreditamos abordar as questões necessárias para a recuperação de Iquique e da Região de Tarapacá. Em segundo lugar, o conselho já aprovou este modelo. Atualmente, estamos finalizando o memorando explicativo e a minuta dos documentos de consulta e licitação para submissão ao Tribunal da Concorrência, possivelmente em agosto. Em seguida, estes documentos precisarão ser analisados ​​pelo Ministério dos Transportes e Telecomunicações. O objetivo é lançar o processo de licitação internacional até meados de 2028.

O modelo de licitação envolve um ou dois operadores? 

Considerando os volumes de carga atuais, não há espaço suficiente para dois operadores. A principal dificuldade para o operador atual (ITI) é o espaço. Portanto, se quisermos que o porto tenha guindastes pórticos, que terão maior produtividade do que os guindastes atuais da ITI, enfrentaremos restrições ainda maiores se quisermos que ele funcione como um mini-hub. Assim, precisamos encontrar áreas ou espaços adicionais, seja recuperando terras do mar por meio de aterro ou fazendo com que um único operador controle toda a ilha. O quebra-mar já possui 125 metros de espaço para o primeiro guindaste pórtico.

Este aterro sanitário requer um processo completo de licenciamento ambiental? 

Este será um estudo de impacto ambiental, que apresentaremos no próximo ano, e que incluirá a extensão relacionada ao terminal de Molo, ou seja, certamente ampliaremos o quebra-mar, pois é para lá que o desenvolvimento portuário se encaminha, e haverá uma caracterização de toda a orla da ilha, para que tenhamos a Resolução de Qualificação Ambiental que nos permita, a qualquer momento, realizar aterros.

O modelo de desenvolvimento inclui uma Zona de Apoio Logístico? 

Sim, estamos considerando estabelecer um Centro Logístico em Alto Hospicio, mas não no terreno onde atualmente possuímos a propriedade, pois isso exigiria o uso da Rodovia A16, utilizada por transporte público e veículos particulares. Caminhões não podem utilizar essa rodovia, portanto, uma terceira via de acesso, vinda do norte, com no máximo 25 quilômetros de extensão, nos conectaria a Alto Hospicio e seria exclusiva para caminhões. Isso nos permitiria utilizar essa rodovia de forma mais eficiente e segura. Lá, estabeleceríamos uma Zona Logística (ZEAL) para recebimento de mercadorias e realização de inspeções alfandegárias, fitossanitárias e outras.

A visão para o Porto de Iquique entre 2050 e 2060 inclui automação? 

Dentro da dinâmica que a nova diretoria está buscando, a modernização deve incluir o máximo possível de elementos de um Porto 4.0. Não sei se conseguiremos licitar um porto totalmente automatizado, mas o objetivo é alcançar o mais alto nível de automação possível. Isso entra em conflito com os interesses dos trabalhadores portuários, então precisa ser discutido a fundo com eles, mas é essencial que tenhamos automação de processos que evite paralisações constantes durante intervalos de almoço de meia hora, protestos ou greves durante negociações coletivas. A licitação precisa ser bem-sucedida, precisa ser atrativa, então precisamos verificar se estamos autorizados a prosseguir com uma concessão de 30 anos desde o início, ou 20 anos mais 10 anos para obras complementares. Essas são algumas das próximas decisões, juntamente com a modernização da EPI (a empresa de infraestrutura portuária), assim que entregarmos o cais sob a nova concessão a partir de 2030.

Fonte: Portal Portuário