Ferrovia bioceânica Brasil-Peru promete acelerar o comércio com a China, mas a que custo?

Durante séculos, comerciantes de todo o mundo enfrentaram um problema: como transportar mercadorias o mais rápido possível do Oceano Atlântico para o Pacífico. O Canal do Panamá, que atravessa o estreito istmo da América Central, foi a solução para esse problema.

No entanto, como o canal ficou congestionado e mais caro — uma situação que só irá piorar devido às mudanças climáticas — a busca por outras rotas comerciais que conectem o oeste e o leste dos Estados Unidos se intensificou.

Após mais de uma década de tentativas frustradas, a ideia de um trem “bioceânico” ligando a costa do Pacífico do Peru à costa do Atlântico do Brasil pode finalmente estar ganhando impulso. A inauguração do porto de Chancay, no Peru, no final de 2024, deu novo fôlego aos planos para uma linha férrea que se estenderá por mais de 4.000 km em linha reta até Ilhéus, na Bahia, nordeste do Brasil.

O porto foi construído pela Cosco Shipping Ports Chancay Peru, um consórcio entre a gigante chinesa Cosco Shipping Ports e a mineradora peruana Volcán. Ele tem sido apresentado como um símbolo da crescente relação comercial entre a China e a América Latina, e destaca a importância de uma rota comercial confiável.

Em fevereiro, o governo brasileiro consolidou o projeto Rotas de Integração Sul-Americana, uma rede de cinco corredores de transporte concebida para impulsionar o comércio com a Ásia e os países vizinhos. O plano inclui diversas opções de trajeto, entre elas uma ferrovia que se conectaria ao trem bioceânico proposto.

O Brasil e a China já haviam assinado um acordo, por meio de suas empresas estatais de infraestrutura, para estudar a viabilidade da ferrovia bioceânica que, segundo as autoridades brasileiras , poderia reduzir o tempo de transporte marítimo da costa do país para a Ásia em até 10 dias.

A exclusão do Peru do memorando, país vital para a conclusão do projeto, gerou preocupações. Em resposta a essas preocupações, o Ministro das Relações Exteriores do Peru, Elmer Schialer, enfatizou que o acordo abrangia apenas o território brasileiro e que “o acesso ao Pacífico não é possível sem a participação do Peru”.

Especialistas ambientais alertam que o corredor bioceânico atravessaria áreas sensíveis, como a Amazônia e os Andes. Um estudo realizado pelas organizações GRAIN e CooperAcción, e pelo Instituto Federal da Bahia, sugere que dezenas de áreas protegidas e comunidades indígenas em um raio de 40 km da rota proposta no Peru seriam afetadas, além de mais de 100 áreas de conservação e territórios indígenas no Brasil. Cerca de 320 assentamentos criados como parte da reforma agrária, concedida a pequenos agricultores, também poderiam ser impactados.

No entanto, a ideia de uma ferrovia cruzando a América do Sul nunca esteve tão perto de se tornar realidade.

Conectando-se ao coração agrícola do Brasil

A nova rota bioceânica conectaria duas linhas ferroviárias brasileiras — FIOL e FICO — que já estão em construção e ligariam o porto atlântico de Ilhéus, na Bahia, a Lucas do Rio Verde, no Mato Grosso, cuja conclusão está prevista para 2028. De lá, seguiria para oeste, passando por Rondônia e Acre, até a fronteira com o Peru, e continuaria até Chancay, 70 km ao norte da capital, Lima.

O Brasil considera o corredor bioceânico uma “rota estratégica” para o transporte de produtos agrícolas e de mineração do interior do país para o Pacífico, dando-lhe acesso direto aos mercados asiáticos.

Os cinco estados brasileiros localizados ao longo da rota proposta — Mato Grosso, Goiás, Bahia, Rondônia e Acre — exportaram coletivamente mercadorias no valor de US$ 22,4 bilhões para a China em 2025, o que equivale a 22% do total das exportações brasileiras para aquele país, segundo uma análise de dados oficiais de comércio realizada pela Dialogue Earth.

A soja foi o produto dominante, com US$ 15,6 bilhões, seguida pela carne bovina, com US$ 3,7 bilhões, e, em menor escala, celulose, algodão e minério de ferro. Somente Mato Grosso representou US$ 12,3 bilhões, mais da metade do total.

Atualmente, as matérias-primas brasileiras chegam à Ásia por meio de portos atlânticos, contornando o Cabo da Boa Esperança ou passando pelo Canal do Panamá. No primeiro semestre de 2025, o custo de transporte de uma tonelada métrica de soja do Brasil para Xangai variou de US$ 70 a US$ 124 por tonelada, representando até 28% do preço final, segundo relatório do Departamento de Agricultura dos Estados Unidos.

Os defensores da iniciativa argumentam que a ferrovia poderia reduzir os custos de exportação de matérias-primas destinadas à Ásia.

No entanto, Edeon Vaz, diretor de logística da associação comercial de agricultores Aprosoja Mato Grosso, disse ao Dialogue Earth que os custos “disparariam” se as mercadorias fossem transportadas por terra até Chancay. “Nas condições atuais, o corredor não é viável para commodities”, afirmou.

Uma análise de Leolino Dourado, pesquisador do Centro de Estudos da China e da Ásia-Pacífico da Universidade do Pacífico, sugere que, embora a rota marítima de Chancay a Xangai seja mais curta do que as alternativas, a rota terrestre mais longa poderia mais do que dobrar os custos totais de transporte. “O aumento [nos custos] do transporte terrestre é muito mais caro do que o do transporte marítimo”, disse ele ao Dialogue Earth.

Há também preocupações ambientais. Uma reportagem do veículo de jornalismo investigativo InfoAmazonia, baseada no estudo de impacto ambiental da FICO — a ferrovia já em construção — sugere que o projeto afetará 105 nascentes e afluentes das bacias dos rios Xingu, Tocantins-Araguaia e Tapajós. No Mato Grosso, onde a ferrovia cruza o Cerrado em direção à Amazônia, 23 territórios indígenas seriam afetados, segundo a reportagem.

A COIAB, Coordenação das Organizações Indígenas da Amazônia Brasileira, afirmou posteriormente que as comunidades afetadas não tiveram tempo suficiente para estudar o projeto.

Em direção à Amazônia

Partindo do coração agrícola do Brasil, a rota proposta penetraria ainda mais na Amazônia em direção à fronteira oeste do país, atravessando os estados de Rondônia e Acre. Juntamente com o Amazonas, esses estados compõem a região conhecida como AMACRO, já considerada o mais recente foco de desmatamento da floresta tropical.

Rodrigo Bello Carvalho, pesquisador da Universidade Stanford, argumenta que os megaprojetos na Amazônia historicamente levaram ao “desmatamento, ameaças às terras indígenas, aumento da dívida e problemas de governança”. Embora a ferrovia seja apresentada como uma iniciativa de “cooperação Sul-Sul” [global], ele alerta que, sem garantias sólidas, ela corre o risco de “reforçar modelos de desenvolvimento extrativistas” e causar “degradação duradoura em vez de prosperidade compartilhada”.

Segundo o estudo da GRAIN, o trecho amazônico da ferrovia afetaria diversas áreas protegidas localizadas em um raio de 40 km do traçado planejado. No Brasil, essas áreas incluem as terras indígenas dos Karipuna, uma comunidade ameaçada de extinção com apenas 63 pessoas, e dos Karitiana, falantes da única língua remanescente da família linguística Arikém.

Em 2025, a ex-ministra do Planejamento do Brasil, Simone Tebet, afirmou que uma rota previamente proposta para atravessar a região amazônica havia sido rejeitada devido a preocupações relacionadas ao meio ambiente e às comunidades indígenas.

Na Amazônia peruana, a rota proposta atravessaria algumas das áreas protegidas mais importantes da região, incluindo a Reserva Territorial Madre de Dios, lar de povos indígenas isolados, e o Parque Nacional Manu, uma das áreas protegidas com maior biodiversidade do mundo.

Dourado afirmou que seria impossível construir tal ferrovia sem afetar áreas sensíveis: “Qualquer trajeto passaria por áreas ambientalmente protegidas.”

O geógrafo Mauricio Pinzás, que participou da análise do projeto GRAIN, disse ao Dialogue Earth que o novo corredor de transporte poderia impulsionar a expansão agrícola: “Poderia haver um incentivo ao desmatamento para aumentar as plantações, já que agora haveria uma rota de transporte.”

No entanto, Marc Dourojeanni, professor da Universidade Nacional Agrária La Molina, argumenta que a ferrovia apresenta vantagens ambientais em relação às rodovias na Amazônia, destacando que polui menos e limita o acesso descontrolado às florestas, uma vez que os trens só podem parar nas estações.

A rota exata pela fronteira amazônica compartilhada pelos dois países permanece incerta. Em agosto de 2025, Tebet descartou a passagem pelo município de Cruzeiro do Sul, alegando que isso afetaria reservas ambientais em ambos os lados da fronteira.

O município de Assis Brasil, já incluído nas Rotas de Integração Sul-Americana oficiais do Brasil, surge como o ponto de travessia mais viável. Ele segue o traçado de uma estrada existente, evitando assim a necessidade de atravessar a mata nativa.

No entanto, o governo regional do Acre não descartou completamente a possibilidade de construção da ferrovia. Em uma reunião da comissão de fronteira entre Brasil e Peru, realizada em abril, as autoridades locais argumentaram, ao debaterem uma possível ligação rodoviária, que uma ferrovia “garante um menor impacto ambiental”.

Uma proposta anterior para a construção de uma estrada que atravessaria diretamente o Parque Nacional da Serra do Divisor, lar de povos indígenas isolados e de uma das maiores biodiversidades da Amazônia, foi suspensa por uma decisão judicial brasileira em 2023.

Da floresta ao mar

Partindo da Amazônia, o trem emergiria da selva e atravessaria o Peru em direção a Chancay, no litoral. Como o projeto está sendo liderado pelo Brasil e pela China, o trajeto do trecho peruano ainda está longe de ser definido.

Quando a Epicentro TV, um veículo de mídia investigativa peruano, solicitou informações sobre a ferrovia aos Ministérios dos Transportes, da Cultura e do Meio Ambiente no ano passado, os três alegaram desconhecer o assunto.

As próprias rotas de integração do Brasil indicam que a ferrovia entraria no Peru por Iñapari, em Madre de Dios, cruzaria os Andes em direção ao norte, rumo a Cusco, e depois desceria até Chancay.

Essa rota poderia complementar a infraestrutura ferroviária existente no Peru. Em fevereiro de 2025, foi anunciada uma linha de 900 km que ligará Chancay a Pucallpa, cidade amazônica localizada no leste do Peru.

Em março, a PowerChina, uma empresa estatal chinesa, recebeu um contrato de US$ 420 milhões para construir uma linha férrea de 120 km que ligará as áreas de mineração de cobre e lítio dos Andes centrais peruanos, em Junín, a Chancay.

O estudo da CooperAcción e da GRAIN afirma que a expansão da ferrovia bioceânica pode afetar áreas protegidas dos Andes, incluindo a Reserva Nacional de Junín, um pântano localizado a 4.000 metros de altitude e único habitat do mergulhão-de-junín, espécie criticamente ameaçada de extinção . Segundo o estudo, a expansão também pode afetar o Santuário Histórico de Machu Picchu, Patrimônio Mundial da UNESCO em Cusco, que atrai mais de um milhão de visitantes anualmente.

Embora o Peru ainda não tenha aprovado o projeto, Schialer, o ministro das Relações Exteriores, indicou que ele apresentaria desafios ambientais “formidáveis”, enquanto outros funcionários afirmaram que seria necessária uma avaliação minuciosa.

O porto de Chancay já é a principal porta de entrada do Peru para a China, seu maior parceiro comercial. Em seu primeiro ano de operação, o porto movimentou 67,9% das exportações agrícolas peruanas para a China. Se os planos de construção de uma ferrovia ligando-o ao Atlântico se concretizarem, o porto se tornará ainda mais importante nessa crescente relação comercial.

No entanto, alguns ativistas temem que o desenvolvimento futuro possa levar à repetição de padrões do passado: a infraestrutura é construída, mas os custos ambientais e comunitários não são levados em consideração.

Fonte: Dialogue Earth