De Chancay ao Brasil: estudos questionam viabilidade técnica e econômica do Trem Bioceânico

O chamado Trem Bioceânico é um projeto que o Brasil está promovendo com a ideia de conectar o Porto de Chancay com sua costa atlântica. Segundo o governo Lula da Silva, esse megaprojeto — que cruzaria a Amazônia e os Andes — encurtará os prazos e reduzirá os custos no transporte de cargas, mas um estudo recente indica o contrário: que essa rota não será mais econômica e que os impactos ambientais serão muito maiores.

O trem conectaria o porto de Ilhéus, na Bahia (Atlântico), ao megaporto de Chancay (Pacífico), uma rota direta para a Ásia. O projeto inclui a construção de uma ferrovia para transportar grandes volumes de produtos como soja, milho, algodão e carne. 

De acordo com um traçado preliminar divulgado pelo Ministério dos Transportes do Brasil , a ferrovia passará por Lucas do Rio Verde (Mato Grosso), Porto Velho (Rondônia) e Rio Branco (Acre). O traçado projetado seguirá então por território peruano, passando pelas regiões de Madre de Dios e Cusco, e eventualmente chegará a Chancay (Lima).

Embora o interesse pela ferrovia remonte a mais de dez anos, o projeto ganhou força após a assinatura de um memorando de entendimento entre Brasil e China em julho passado para avaliar a viabilidade do corredor. No Peru, em 2024, a estatal chinesa Cosco Shipping — principal proprietária do porto de Chancay — promoveu o avanço dessa rota e solicitou ao governo que a incluísse em sua agenda .

RASTREAMENTOS.  O Ministério dos Transportes do Brasil divulgou um mapa preliminar dos projetos ferroviários do país. Ele inclui uma projeção em direção ao Peru.

Imagem: Governo do Brasil

No entanto, esse entusiasmo contrasta com os resultados preliminares de um estudo em andamento liderado por Leolino Dourado, pesquisador do Centro de Estudos da China e Ásia-Pacífico da Universidade do Pacífico. 

Suas descobertas — apresentadas no Seminário Permanente de Pesquisa Agrária (SEPIA) — identificam que, embora a distância marítima entre Chancay e a China seja menor do que a dos portos do norte do Brasil, a carga do Brasil percorreria uma rota terrestre mais longa para chegar a Chancay. Isso impacta diretamente o preço do frete de produtos não perecíveis, como a soja, tornando-os mais caros.

Transportar uma tonelada de soja dos polos de produção brasileiros de Lucas do Rio Verde, Porto Velho e Manaus por ferrovia até Chancay e depois por mar até Xangai, na China, seria mais caro do que usar a infraestrutura existente no Brasil. Com a primeira rota, o custo do frete marítimo combinado com o frete terrestre pode ser até 117% maior do que com a segunda.

“Tem benefícios questionáveis, altos custos econômicos e socioambientais, o que, para mim, indica claramente que este projeto não é uma boa ideia. Mas, ao mesmo tempo, isso não significa que um projeto não possa ser executado. A própria Rodovia Interoceânica está lá, já construída”, disse o pesquisador ao OjoPúblico.

Paralelamente, com base na rota preliminar que atravessa a região de Madre de Dios, a ONG CooperAcción identificou que 25 áreas de conservação natural e cultural no Peru, incluindo uma reserva territorial, 15 Áreas Naturais Protegidas (ANPs) — como a Reserva Comunitária de Amarakaeri ou o Parque Nacional do Manu — e nove Áreas de Conservação Regionais poderiam ser potencialmente afetadas por uma infraestrutura ferroviária e sua área de influência.

“Do ponto de vista da conservação e do respeito ao status especial de nossas áreas protegidas, e do ponto de vista dos direitos especiais dos povos indígenas e da consulta (…), não me parece viável. É claro que, do ponto de vista econômico e comercial internacional, parece viável. E esse é o principal impulsionador até agora”, afirma o geógrafo Mauricio Pinzás Luna, pesquisador da CooperAcción. 

Em suas palavras, o impacto ambiental pode ser maior que o benefício econômico.

Embora não haja uma versão oficial atualizada do custo de implementação desta ferrovia do Brasil ao Peru, as estimativas variam entre US$ 68 bilhões e US$ 100 bilhões, com base no último estudo de viabilidade conduzido pela China Railway Eryuan Engineering (CREEC) em 2016.

ANÁLISE.  Com base em um esboço preliminar, a Cooperacción avaliou os potenciais impactos ambientais da ferrovia e sua área de influência no Peru.

 

Impacto econômico

No Peru, ainda não há uma rota definitiva para o corredor transoceânico. O avanço mais concreto está no trecho brasileiro. Ambos têm a China entre seus principais destinos de exportação e maior parceiro comercial.

“Temos um memorando de entendimento entre Brasil e China para iniciar estudos para a construção de uma ferrovia no Brasil. Mas o governo brasileiro nunca projetou uma ferrovia dentro do estado peruano. Caberá aos peruanos decidir onde será a rota”, disse Clemente Baena Soares, embaixador do Brasil no Peru, ao OjoPúblico, quando questionado sobre um mapa divulgado pelo Ministério dos Transportes do Brasil, que mostra uma rota que passa por Madre de Dios.

No Brasil, os estados do Acre, Amazonas, Mato Grosso e Rondônia estão localizados dentro da zona de influência da ferrovia. Ou seja, são os estados que, em tese, utilizariam esse transporte principalmente para chegar ao Peru e depois à China, devido à sua localização mais distante de um porto no Brasil. 

“Eles são os que teriam maior potencial de se beneficiar da premissa — que na verdade é falsa — de que chegar ao Pacífico seria mais rápido e fácil para eles”, explicou ao OjoPacífico Leolino Dourado, pesquisador do Centro de Estudos da China e Ásia-Pacífico da Universidade do Pacífico .

Os quatro estados foram responsáveis ​​por mais de US$ 17 bilhões em fluxo comercial entre Brasil e China em 2024: Acre — localizado na fronteira com o Peru — foi responsável por apenas US$ 5 milhões; Manaus por mais de US$ 6 bilhões; Mato Grosso por US$ 9 bilhões; e Rondônia por US$ 1 bilhão.

A principal carga exportada concentra-se em soja e milho (70%), além de algodão (10%); ou seja, produtos não perecíveis. Já a carne representa 17% e outros produtos, cerca de 4%.

QUANDO SE TRATA DE PRODUTOS COMO SOJA E MILHO, O FATOR-CHAVE NA ESCOLHA DE UMA OPÇÃO DE TRANSPORTE NÃO É O TEMPO, MAS O CUSTO DO FRETE.

“O que se destaca em Chancay, ou a conexão entre trazer carga do Brasil para o Peru e o comércio do Brasil para a China, é que seria uma rota logística mais eficiente, e eles dizem que o tempo será reduzido de 30 para 22 dias. Já vi vários números, mas eles sempre enfatizam o tempo menor”, diz Dourado. 

No entanto, acrescenta o pesquisador, quando se trata de produtos não perecíveis como soja e milho, o fator decisivo na escolha do modal de transporte pelos embarcadores não é o tempo, mas o custo do frete. De fato, 85% dos produtores selecionam o frete com base no custo, segundo pesquisa realizada pela Confederação Nacional do Transporte do Brasil. Mais abaixo na lista, com 36,6%, está o menor tempo de trânsito. 

“É por isso que, se eles têm uma opção de transporte que reduz o tempo de viagem em 10 ou 15 dias, mas aumenta o custo, eles não escolherão essa opção”, diz o pesquisador. 

A distância marítima entre Chancay (Peru) e Xangai (China) é de 17.200 quilômetros, enquanto a partir de um porto no norte do Brasil, como Belém, é de 22.250 km. A diferença é de 30%, diz ele. 

Entretanto, os benefícios econômicos são reduzidos quando se analisa a distância terrestre entre os centros de produção e o porto de exportação. 

Os resultados preliminares da pesquisa de Dourado levam em conta quatro centros produtores brasileiros: Lucas do Rio Verde (Mato Grosso), Porto Velho (Rondônia), Rio Branco (Acre) e Manaus (Amazonas). 

“Temos a logística e a infraestrutura para ir desses estados até um porto de exportação no Norte do Brasil. Por exemplo, [é possível chegar lá] de Lucas do Rio Verde, por rodovia e hidrovia, até Belém”, disse ele ao OjoPúblico .

Assim, ao analisar as distâncias, identificou-se que os quatro polos produtores — com exceção de Rio Branco — estão mais distantes de Chancay, mesmo por via ferroviária, do que de um porto no Norte do Brasil. “Isso é importante porque, apesar da redução da distância marítima, o que realmente importa é a distância terrestre. Os custos de frete são majoritariamente terrestres”, ressalta Dourado.

O custo médio por quilômetro de uma tonelada de soja por via marítima (navios, barcos) é de US$ 0,0018, enquanto por via ferroviária é de US$ 0,0298. Ou seja, 17 vezes mais caro por quilômetro.

Por exemplo, o frete para transportar uma tonelada de soja do centro de produção de Manaus (Amazonas) até um porto no norte do Brasil custa US$ 10. E de lá, até Xangai, custa US$ 43. No total, a estimativa média de frete seria de US$ 53.

De Manaus para Chancay, no entanto, o frete seria de US$ 84. E de lá para Xangai, o custo é de US$ 31. No total, o frete custa US$ 115. 

Em termos percentuais, o frete via Chancay pode representar até 117% a mais do que o frete via porto no norte do Brasil. Ou seja, o custo médio do frete seria maior via ferrovia para o Peru e de lá para a China do que o frete do Brasil utilizando os portos. 

“Em todos os casos, exceto no Acre, seria mais caro exportar para a China usando a ferrovia e [o porto de] Chancay do que usando a infraestrutura existente no Brasil”, diz Dourado, que analisou dados do Departamento de Agricultura dos Estados Unidos (USDA), da Universidade de São Paulo e da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz.

A análise do pesquisador também tem outros antecedentes. Em 2015, a União Ferroviária Internacional (SII) declarou que uma conexão ferroviária entre o Brasil e o Peru seria inviável porque o frete seria mais caro via ferrovia e um porto peruano do que via um porto brasileiro. Nesse caso, eles utilizaram o porto de Santos para sua análise. 

Para Leonino Dourado, o principal risco deste projeto é que ele possa acabar como um elefante branco. “Um projeto caro, que pode ter um impacto ambiental significativo durante sua construção e que não transporta nada por não ser competitivo. Isso não significa que todos os projetos de infraestrutura sejam ruins. O principal, e o que precisa ser feito, é que os promotores do projeto vão além das abstrações e comparem os números”, observou.

Riscos ambientais

Para conectar os oceanos Pacífico e Atlântico, a ferrovia terá que atravessar a Amazônia: sua biodiversidade, bem como suas comunidades rurais e nativas. A extensão deste projeto, ainda não oficial, dependerá da rota dentro do território peruano. No entanto, a distância estimada entre o porto de Ilhéus e o megaporto de Chancay é de mais de 5.000 quilômetros.

A rota provisória do Ministério dos Transportes do Brasil propõe a cidade de Assis, no estado do Acre, na fronteira entre Peru, Brasil e Bolívia, como ponto de entrada na fronteira peruana. A rota continua por Madre de Dios, incluindo a região mineradora de La Pampa, passando por Cusco, Ayacucho, Huancavelica, Junín e Pasco até chegar a Chancay.

Essa é a avaliação feita pelas ONGs CooperAcción, no Peru, e GRAIN, no Brasil, que analisaram os potenciais impactos desse projeto de infraestrutura ferroviária e sua área de influência com base no traçado preliminar mencionado.

No Peru, 25 áreas foram identificadas como potencialmente afetadas: a Reserva Territorial Madre de Dios, 15 Áreas Naturais Protegidas Nacionais — incluindo a Reserva Comunitária Amarakaeri, os Parques Nacionais Manu e Bahuaja-Sonene, as Reservas Nacionais Tambopata e Lachay — e nove Áreas Regionais de Conservação (ACRs). 

O CUSTO MÉDIO POR QUILÔMETRO DE UMA TONELADA DE SOJA TRANSPORTADA POR VIA MARÍTIMA É 17 VEZES MAIS CARO DO QUE POR VIA MARÍTIMA.

A elas se juntam 69 Áreas de Conservação Privadas, 1.793 comunidades rurais e 19 comunidades nativas. 

Para o geógrafo Mauricio Pinzás Luna, pesquisador da CooperAcción, o impacto ambiental superará o benefício econômico. “Como isso é negociado? Quais condições são estabelecidas? Quais medidas de precaução estão em vigor para evitar esses impactos? Quais medidas de mitigação existem? O Peru nem sequer participa. Em um contexto de fraca presença estatal na Amazônia, com fraca capacidade de fiscalização e governança, os projetos de conexão rodoviária na Amazônia são o que facilita as atividades extrativas ilegais”, disse ele ao OjoPúblico.

O traçado provisório da ferrovia também tomou como referência o traçado paralelo à Rodovia Interoceânica. Além disso, incluiu uma zona de amortecimento ao redor da possível linha férrea, com uma distância de 35 quilômetros de cada lado da linha.

O pesquisador ressalta que, embora as ferrovias possam ser menos “nocivas” do que as estradas nos ecossistemas florestais amazônicos, elas não são infraestruturas isentas de impacto. Por exemplo, os preços da terra podem aumentar ao redor dessa rota, o que impulsiona o desmatamento e a degradação dos ecossistemas. “Os imóveis são valorizados, e a especulação, a compra e venda de imóveis, as atividades econômicas em torno deles (…), a chegada da imigração e atividades relacionadas começam a surgir”, observa. 

Em 2015, quando uma ferrovia bioceânica já estava sendo discutida, os resultados preliminares do estudo básico de viabilidade, acessados ​​pela organização Direito, Ambiente e Recursos Naturais (DAR), também identificaram impactos ambientais nos traçados então propostos para essa ferrovia. Pelo menos quatro dos cinco atravessavam áreas naturais protegidas ou reservas indígenas.

Os Ministérios do Meio Ambiente e da Cultura também emitiram pareceres técnicos determinando a inviabilidade das propostas porque, por exemplo, elas cruzavam o Parque Nacional Sierra del Divisor, uma área natural protegida imaterial, e a Floresta Protegida de Alto Mayo.

ACORDOS.  Em julho passado, China e Brasil assinaram um memorando de entendimento para avaliar a viabilidade de um corredor bioceânico.

Foto: Governo do Brasil

“Quatro dos cinco seriam inviáveis ​​porque exigiriam modificações no arcabouço legal, afetariam ecossistemas frágeis ou exigiriam consulta prévia às comunidades nativas, o que tornaria o projeto mais complexo. Também afetaria a questão das reservas indígenas”, afirma César Gamboa Balvín, assessor sênior do DAR.

As últimas negociações

No dia 16 de abril deste ano, uma delegação de engenheiros ferroviários do governo chinês visitou Ilhéus, na Bahia, para avaliar o status atual de projetos como a Ferrovia de Integração Leste-Oeste (FIOL) e o Porto Sul para estudar a viabilidade de um Corredor Bioceânico Brasil-Peru.

Segundo o Ministério dos Transportes do Brasil, a visita, liderada pelo governo Lula da Silva, teve como objetivo “analisar a possibilidade de conectar o Porto Sul, no Oceano Atlântico, com o porto de Chancay, no Pacífico, a cerca de 80 quilômetros de Lima”. 

Segundo informações oficiais, esse corredor ferroviário estrutural para o transporte de cargas percorrerá o sentido leste-oeste, passando pela Bahia, Goiás, Mato Grosso, Rondônia e Acre, fazendo fronteira com o Peru. 

“Toda a carga produzida na região central do país seria transportada por essa infraestrutura ferroviária, até chegar ao Porto de Chancay”, afirmou Leonardo Ribeiro, Secretário Nacional de Transportes Ferroviários do Brasil.

No mês seguinte, em 13 de maio, os presidentes da China, Xi Jinping, e do Brasil, Luiz Inácio Lula da Silva, se encontraram em Pequim, onde assinaram acordos bilaterais relacionados a exportações, tarifas, infraestrutura, agronegócio, entre outros.

Poucos dias depois, no Peru, os chefes do Ministério da Economia e Finanças (MEF), Raúl Pérez Reyes, e do Ministério dos Transportes e Comunicações (MTC), César Sandoval Pozo, se reuniram com o presidente da Administração Ferroviária Nacional da China, Fei Dongbin, para discutir o desenvolvimento da infraestrutura ferroviária. 

Nesta reunião, os ministros expressaram interesse em promover uma reunião de alto nível entre Peru, China e Brasil para acordar objetivos para o que eles chamam de Corredor Ferroviário Bioceânico Central, um dos projetos que ligarão os oceanos Atlântico e Pacífico. 

Em 7 de julho, o Ministério dos Transportes do Brasil, por meio da empresa estatal Infra SA, assinou um memorando de entendimento com a China Railway Economic and Planning Research Institute Co., Ltd., um braço estratégico da estatal China State Railway Group, uma das maiores empresas ferroviárias públicas do mundo. 

TERRITÓRIOS.  O Parque Nacional do Manu está entre as áreas em risco devido à rota provisória, anunciada pelo governo brasileiro, que atravessa Madre de Dios.

Foto: Arquivo / Andina

Inicialmente, foi afirmado que o acordo buscava “impulsionar a participação da China no setor de transporte ferroviário e promover a integração logística entre os dois países para conectar o Brasil ao porto de Chancay, no Peru”. 

Posteriormente, soube-se que o acordo incluía estudos conjuntos para avaliar a viabilidade de um novo corredor ferroviário bioceânico conectando o Brasil ao Oceano Pacífico através do Porto de Chancay. O Peru não participou dessa discussão.

Nesse contexto, o então Primeiro-Ministro, Eduardo Arana Ysa, destacou que o governo peruano não havia autorizado , nem planejava investir, por enquanto, no planejado corredor Brasil-China, que poderia custar até US$ 10 bilhões. “A preocupação é: se o governo participar, terá que pagar pelo trem (…) A questão é: se o Brasil quiser fazer e quiser investir, terá que nos dizer se quer. E se for um investimento privado, o Ministério dos Transportes e Comunicações (MTC) decidirá se autoriza ou não.” 

Ao mesmo tempo, o então Ministro das Relações Exteriores, Elmer Schialer, afirmou que o governo peruano não tinha detalhes sobre o acordo, que não era juridicamente vinculativo. “O Peru é um parceiro essencial nisso, mas ainda precisamos ver como o implementaremos. Há várias experiências anteriores. Vocês se lembrarão de uma iniciativa interessante chamada IIRSA [Iniciativa para a Integração da Infraestrutura Regional na América do Sul]”, disse ele .

O chanceler também observou que o documento mencionado expressa a intenção do Brasil de explorar, dentro de cinco anos, possíveis alternativas ferroviárias dentro de seu próprio território. “Se, hipoteticamente, o que não é o caso, envolver território peruano, não podemos acessar o Pacífico sem a participação do Peru.” 

Ele acrescentou que o embaixador peruano no Brasil já manteve conversas com o vice-ministro brasileiro das Ferrovias, que manifestou a disposição de fortalecer a comunicação e a colaboração com o país. 

O embaixador brasileiro no Peru afirmou que os estudos levarão entre três e cinco anos. “Temos bastante tempo para discutir com as autoridades peruanas como proceder, onde estabelecer (…). Para iniciar as negociações com o lado peruano, precisamos de um estudo de viabilidade para ver como isso progrediria. Mas, no momento, o foco está no Brasil, porque o estudo pode indicar que a ferrovia não é viável”, disse ele a este veículo de comunicação.

No plano geopolítico, acrescenta Carlos Aquino Rodríguez, diretor do Centro de Estudos Asiáticos e professor de Economia da Universidade Nacional de San Marcos, este projeto também pode ter implicações, visto que o Trem Bioceânico poderia ser uma alternativa ao Canal do Panamá, em sua opinião. “O poder dos Estados Unidos sobre essa rota poderia diminuir um pouco, e a importância do Peru, do Brasil e da China seria fortalecida”, afirma. 

Outro ponto a considerar, diz ele, é uma possível dependência da China. “Tudo depende do que o Peru fizer. Se conceder a concessão do trem, outros o operarão. O trem seria usado no Brasil e na China. E o Peru não conseguiria colher muitos benefícios. Ficaria como espectador, observando a carga se movimentar e partir. Depende se temos um plano de desenvolvimento e infraestrutura.”

Para César Gamboa, da ONG DAR, os impactos e riscos deste projeto abrangem perspectivas econômicas, sociais e ambientais. “Do ponto de vista ambiental, em relação ao desenho das rotas [referindo-se às de 2015], pelo menos quatro das cinco se sobrepõem a áreas protegidas. Do ponto de vista social, elas se sobrepõem a comunidades nativas que podem afetar seu próprio território. Deveria haver consulta prévia. E do ponto de vista econômico, é um elefante branco. O custo econômico é inviável”, afirma.

Em relação a possíveis alternativas na Amazônia, independentes de estradas ou ferrovias, Manuel Glave, doutor em Economia e pesquisador principal do Grupo de Análise do Desenvolvimento (GRADE), propõe subsidiar pontes aéreas, utilizar rios e modernizar o transporte fluvial como os principais mecanismos de coordenação e integração. “Especialmente em grandes rios como o Urubamba, o Ucayali, o Marañón e o Amazonas.”

O OjoPúblico solicitou uma entrevista com o Ministério dos Transportes e Comunicações do Peru e enviou um questionário ao Ministério das Relações Exteriores para entender o escopo deste projeto. No entanto, até a publicação desta reportagem, nenhuma resposta havia sido recebida.

Fonte: Ojo Publico