Corredores bioceânicos: traição ou soberania para decidir nosso futuro?

O engenheiro José Sesma, fundador e coordenador do Grupo Cabildo, defende que a integração do MERCOSUL e do ZICOSUL exige o aproveitamento tanto do Atlântico quanto do Pacífico, a diversificação dos mercados e a prevenção da dependência de uma única potência ou de um único esquema logístico.

Como um dos fundadores e coordenador responsável do Grupo Cabildo, e como promotor do projeto preliminar “Corredor Bioceânico Bimodal do Norte Argentino no Trópico de Capricórnio” , considerei necessário fazer um esclarecimento, pois me parece injusto e, francamente, surpreendente que um colega engenheiro descreva como “ato de traição à Pátria” aqueles de nós que promovemos a conexão de nossa produção com os portos do Pacífico.

Eu também sou um dos que promovem a possibilidade de alcançar os portos do norte do Chile e os 46 portos ultramarinos do Peru, através dos diferentes corredores bioceânicos e, particularmente, através da nossa proposta de um Corredor Bicontinental.

Desde quando buscar novas alternativas para a integração comercial pode ser considerado traição?

Pelo contrário, o que propomos é a INTEGRAÇÃO.

Integração do MERCOSUL, integração do ZICOSUL, integração do Grande Norte com o restante da Argentina e, fundamentalmente, integração do Cone Sul com os principais mercados mundiais.

Não estamos propondo abandonar nossos portos argentinos nem deixar de usar o Oceano Atlântico. Muito pelo contrário.

Estamos propondo mais alternativas logísticas, maior poder de negociação e mais oportunidades para que nossos produtores e fabricantes acessem os mercados internacionais.

Não se trata de esquerda ou direita.

Não se trata de esquerda ou direita, nem de comunismo ou capitalismo.

É fundamentalmente uma questão de soberania geopolítica, econômica, estratégica e logística.

Não podemos continuar a analisar a infraestrutura e o comércio internacional exclusivamente com base nas categorias políticas do século XX.

O mundo está mudando. As grandes potências estão elaborando suas próprias estratégias de comércio, energia, tecnologia, portos, ferrovias e abastecimento para as próximas décadas.

E nós também precisamos pensar estrategicamente.

A pergunta que precisamos nos fazer é muito simples:

Queremos ter a possibilidade de decidir onde e com quem comercializamos nossa produção, ou preferimos depender de terceiros que acabam condicionando nossas alternativas?

O corredor Andes-Atlântico também deve ser analisado geopoliticamente.

Há um aspecto que acredito que não podemos ignorar.

Em 23 de setembro de 2026, a Argentina e os Estados Unidos lançaram oficialmente o chamado “Corredor Andes-Atlântico”, uma iniciativa conjunta para fortalecer e modernizar a infraestrutura que conecta setores econômicos estratégicos da Argentina aos principais portos do Atlântico e aos mercados ocidentais.

A declaração oficial de ambos os governos indica que o corredor visa promover investimentos de longo prazo em infraestrutura de transporte, energia e conectividade digital, incluindo ferrovias, hidrovias, portos, oleodutos e gasodutos e infraestrutura elétrica. Destaca também o papel dos Estados Unidos como parceiro fundamental para infraestrutura e investimentos na Argentina.

Não estou dizendo que a Argentina não deva cooperar com os Estados Unidos.

Claro que sim.

A Argentina deve trabalhar com os Estados Unidos, com a Europa, com a China, com a Índia, com o Brasil, com o Chile, com o Peru e com todos os países com os quais possamos desenvolver relações comerciais benéficas.

Mas é precisamente por isso que devemos nos perguntar:

Por que deveríamos desenvolver o corredor Andes-Atlântico sem promover simultaneamente corredores que nos permitam o acesso ao Pacífico?

Por que uma alternativa deveria excluir a outra?

Se os Estados Unidos desenvolverem uma estratégia para fortalecer as cadeias de suprimentos ocidentais e conectar nossos recursos aos portos atlânticos e aos mercados ocidentais, é absolutamente legítimo que nós, de uma perspectiva de soberania e autonomia estratégica, também consideremos nossa ligação direta com os mercados do Pacífico e da Ásia.

Não se trata de ser contra os Estados Unidos.

Trata-se de não depender exclusivamente dos Estados Unidos

E não se trata de ser a favor da China.

O objetivo é que a Argentina e o Cone Sul tenham capacidade para negociar diretamente com todos.

Essa é precisamente a diferença entre ter um sócio comercial e depender de um intermediário para acessar determinados mercados.

Quem decide com quem negociamos?

Por isso, me preocupo quando há uma tentativa de estabelecer a ideia de que aqueles de nós que defendemos os corredores para o Pacífico somos “comunistas”, “traidores” ou que estamos renunciando à nossa soberania.

Não seria muito mais lógico nos perguntarmos: “Por que deveríamos abrir mão voluntariamente de uma rota estratégica alternativa para o Pacífico?”

Se temos produção para vender à Ásia amanhã, por que deveríamos ser obrigados a enviá-la por rotas que não são as mais convenientes para os nossos interesses?

Por que não poderíamos enviá-lo diretamente por meio de um corredor bioceânico para portos do Pacífico, quando essa alternativa se tornar competitiva?

A verdadeira soberania consiste precisamente em ter opções.

Se só temos uma saída, dependemos dela.

Se tivermos duas opções, podemos escolher.

Se tivermos múltiplos corredores, múltiplos portos e acesso a ambos os oceanos, nosso poder de negociação aumenta consideravelmente.

POR QUE OLHAR PARA O OESTE E EM DIREÇÃO AO PACÍFICO?

Porque o mundo não acaba no Atlântico.

A União Europeia é composta por 27 países e tem quase 450 milhões de habitantes. É um mercado enorme e importante, e devemos continuar a trabalhar para ter acesso a ele.

Mas a Ásia representa aproximadamente 58,6% da população mundial, com cerca de 4,8 bilhões de habitantes.

Então eu pergunto:

Por que deveríamos desistir de olhar para esse mercado?

Ter acesso ao Pacífico significa abandonar a Europa?

Será que usar os portos do Pacífico significa que devemos parar de usar os portos do Atlântico?

Claro que não.

Significa exatamente o oposto: expandir nossas possibilidades.

Não se trata de substituir um mercado por outro, mas de diversificar nossos destinos comerciais e evitar que a economia argentina se torne excessivamente dependente de uma única rota, um único bloco econômico ou uma única potência.

O MUNDO ESTÁ MUDANDO

A escala do comércio internacional também está mudando.

Atualmente, existem navios porta-contentores Megamax com aproximadamente 400 metros de comprimento, 61,5 metros de largura e capacidade para cerca de 24.000 TEUs, unidade equivalente a um contentor de vinte pés.

Estamos falando de uma escala logística completamente diferente da que conhecíamos décadas atrás.

E isso tem uma consequência direta: precisamos projetar nossa infraestrutura pensando no comércio das próximas décadas, e não apenas no comércio do passado.

A Ásia é um dos principais centros mundiais de produção, consumo e comércio.

Portanto, devemos estar preparados para alcançar esses mercados pelas rotas mais eficientes e competitivas, levando em consideração os custos logísticos, os tempos de transporte, a capacidade portuária e as características dos navios que operam no comércio internacional.

NÃO PODEMOS DEPENDER DE UM ÚNICO INTERMEDIÁRIO

Não creio que seja apropriado que nossa produção dependa necessariamente de terceiros para alcançar grandes mercados internacionais.

A verdadeira soberania não consiste apenas em possuir território, uma bandeira e recursos naturais.

Isso também envolve ter infraestrutura, conectividade e capacidade de tomada de decisão.

Se produzimos alimentos, minerais, energia, hidrocarbonetos, produtos industriais e bens manufaturados, precisamos ter diferentes alternativas para colocá-los no mundo.

E quanto mais alternativas tivermos, maior será nosso poder de negociação.

Não se trata de ser contra os Estados Unidos, contra a Europa, contra a China ou contra qualquer outro país.

A questão é que nenhuma potência deveria necessariamente ter que se tornar nossa intermediária .

Precisamos ser capazes de nos relacionar diretamente com todos.

“O Cone Sul não pode ser quintal de ninguém”.

Também não quero que o Cone Sul acabe se tornando o quintal de qualquer país ou potência.

Desejamos um desenvolvimento equilibrado entre os nossos países.

Argentina, Brasil, Paraguai, Bolívia, Chile, Peru e Uruguai têm enormes possibilidades de se complementarem.

Temos energia.

Temos comida.

Temos minerais estratégicos.

Temos produção agrícola.

Temos indústria.

Temos recursos naturais.

Temos a hidrovia.

Temos os oceanos Atlântico e Pacífico.

O que precisamos é integrar toda essa infraestrutura e capacidade produtiva por meio de corredores modernos: ferroviários, rodoviários, fluviais, energéticos e portuários.

Não podemos nos limitar à exportação de matérias-primas sem, simultaneamente, desenvolver a infraestrutura e as capacidades industriais que nos permitam agregar valor, gerar empregos e fortalecer nossas economias.

A integração deve servir para permitir que nossos países se complementem e para que os benefícios do comércio internacional contribuam para o desenvolvimento de toda a região.

É por isso que proponho o corredor bioceânico bimodal intercontinental.

Minha proposta para o Corredor Bimodal Bioceânico do Norte da Argentina no Trópico de Capricórnio busca precisamente isso:

Integre-se, não concorra.

Complementar, não excluir.

Adicione alternativas, não elimine as existentes.

Um corredor ferroviário e rodoviário que atravessa o norte da Argentina, permitindo conexões com o Atlântico e a Cordilheira dos Andes e, a partir daí, ligando-se aos portos do norte do Chile e aos portos ultramarinos do Peru.

Isso inclui Antofagasta, Iquique e Arica no Chile, e portos peruanos, incluindo Ilo e a conexão com o moderno porto de Chancay.

A proposta inclui ainda uma visão de integração continental que permite projetar futuras conexões com o Equador, a Colômbia e a Venezuela , de acordo com as possibilidades técnicas, econômicas e de infraestrutura de cada região.

Isso nos permitiria expandir as opções de transporte de nossa produção para o Pacífico e, de lá, para os principais mercados asiáticos.

Mas repito:

sem abandonar o Atlântico ou os nossos portos argentinos.

O objetivo é construir uma rede de infraestrutura que permita escolher a alternativa mais conveniente para cada carga e cada destino.

Não se trata de “ou”. Trata-se de “e”.

Nossos corredores bioceânicos não devem ser encarados como uma disputa entre o Atlântico e o Pacífico.

Devem ser concebidas como uma rede complementar de infraestrutura continental.

Como o crescimento da produção no Cone Sul será de tal magnitude, precisaremos de todos os corredores disponíveis.

O Brasil, por exemplo, tem apresentado um crescimento significativo na produção de soja. Dados das últimas safras e projeções para as próximas demonstram a magnitude desse desenvolvimento agrícola, embora as estimativas variem de acordo com a safra e a data de cada levantamento. As projeções mais recentes para 2026-2027 apontam para aproximadamente 182 milhões de toneladas.

Mas esse volume representa apenas uma parte do que nossa infraestrutura terá que mobilizar.

Além da produção agrícola, devemos incluir a crescente produção avícola, pecuária, de mineração, metalúrgica, industrial e energética, entre muitas outras atividades.

Será que realmente acreditamos que um único corredor, um único oceano ou um único sistema portuário serão suficientes para esse crescimento?

Eu não acho.

Por isso, devemos construir uma rede continental de corredores complementares, planejados de forma coordenada para integrar produção, centros industriais, fronteiras, ferrovias, rodovias, hidrovias e portos.

O objetivo não é construir corredores que concorram desnecessariamente entre si, mas sim garantir que se complementem para expandir a capacidade logística global.

Soberania também significa ter opções.

Por isso, discordo que promover o acesso ao Pacífico signifique abrir mão da soberania.

A soberania não se perde por haver mais alternativas.

A soberania fica enfraquecida quando não temos alternativas e somos forçados a depender de terceiros.

Se pudermos exportar determinada produção pelo Atlântico, pelo Pacífico, pelas vias navegáveis ​​ou por meio de diferentes combinações de transporte ferroviário, rodoviário e fluvial, nossa capacidade de tomada de decisões será muito maior.

Isso não significa abandonar nossos portos.

Significa fortalecê-las através da competição, da complementaridade e do planejamento logístico conjunto.

A possibilidade de escolher entre diferentes rotas pode melhorar nossa capacidade de negociar custos, prazos e condições de transporte. Também pode ajudar a reduzir a vulnerabilidade a interrupções, restrições ou mudanças nas condições do comércio internacional.

UMA VISÃO GERAL

Portanto, minha proposta não deve ser interpretada como um projeto exclusivamente argentino.

Trata-se de uma proposta para o Norte da Argentina, MERCOSUL, ZICOSUL e o Cone Sul, com uma perspectiva de integração continental que, em um estágio futuro, pode ser projetada em direção a um ZIAMESUL.

Trata-se de uma proposta de integração regional.

Trata-se de uma proposta para conectar a produção à infraestrutura.

É uma proposta para nos aproximar simultaneamente da Europa e da Ásia.

Trata-se de uma proposta para tirar proveito do Atlântico e do Pacífico.

Trata-se de uma proposta para que nossos países possam comercializar diretamente com o mundo.

E, fundamentalmente, é uma proposta para que nós mesmos possamos decidir onde, como e com quem comercializamos nossa produção .

Portanto, afirmo:

Não se trata de “ou”. Trata-se de “e”.

Atlântico e Pacífico.

Portos argentinos no Atlântico e no Pacífico.

MERCOSUL E ZICOSUL.

Europa e Ásia.

Hidrovia e ferrovia.

Rodovias e ferrovias.

Integração nacional e integração continental.

Corredor Andes-Atlântico e corredores de integração em direção ao Pacífico.

Porque se aceitarmos que uma única potência, um único bloco ou um único esquema logístico determine as nossas alternativas comerciais, estaremos a reduzir a nossa capacidade de tomada de decisões.

Mas se construirmos múltiplas alternativas, teremos a possibilidade de escolher.

E isso, precisamente, é a verdadeira soberania.

Por isso, acredito que seja errado tentar desqualificar essas propostas chamando-as de “comunistas”, “esquerdistas” ou “traidoras da pátria”.

A integração com o Pacífico não é comunista.

A integração com o Atlântico não é capitalista.

Uma ferrovia não é nem de esquerda nem de direita.

Um porto não é nem comunista nem capitalista.

A infraestrutura não tem ideologia.

Tem uma função estratégica: INTEGRAR territórios, reduzir custos, gerar desenvolvimento e permitir que nosso povo comercialize com o mundo.

E se outros países estão a conceber as suas próprias estratégias para garantir mercados, recursos naturais, energia e cadeias de abastecimento, nós também temos o direito e a obrigação de conceber as nossas.

Não queremos ser o quintal da América.

Mas também não queremos ser o quintal da China, da Europa ou de qualquer outra potência.

Queremos que o Cone Sul seja um protagonista.

Queremos poder negociar com todos.

Queremos poder negociar com todos.

Queremos poder escolher nossos trajetos.

Queremos poder escolher os nossos mercados.

E queremos que nossa produção possa sair pelos nossos corredores para ambos os oceanos.

Porque o futuro não deveria ser:

Atlântico ou Pacífico.

Deve ser:

ATLÂNTICO E PACÍFICO.

EUROPA E ÁSIA.

MERCOSUL E ZICOSUL, COM UMA PROJEÇÃO FUTURA EM DIREÇÃO AO ZIAMESUL.

INTEGRAÇÃO E SOBERANIA.

Porque o verdadeiro ato de soberania não é nos isolarmos do mundo.

Trata-se de ter alternativas suficientes para que ninguém possa decidir por nós.

E isso, longe de ser uma traição à pátria, é precisamente defendê-la com infraestrutura, integração e uma visão geopolítica do século XXI.

Fonte: Corrientes al Día