O fechamento das passagens de fronteira com o Chile expõe o verdadeiro custo logístico do corredor bioceânico e força uma revisão da matriz de transporte da região

O prolongamento do fechamento do Sistema Integrado Cristo Redentor, em vigor desde 18 de julho e sem sinais claros de normalização, expôs mais uma vez a precariedade da principal ligação terrestre entre a Argentina e o Chile.

Cada interrupção na cordilheira – com o Paso do Cristo Redentor como epicentro – serve como um lembrete brutal de que grande parte do comércio exterior regional se baseia em uma infraestrutura que não consegue resistir a eventos climáticos previsíveis.

A neve não apenas impede a circulação de caminhões: ela interrompe cadeias logísticas inteiras, paralisa as exportações e revela que a eficiência do corredor bioceânico é, na realidade, uma aposta de alto risco.

Uma semana após o fechamento, o governo de Mendoza foi forçado a ativar o protocolo de emergência para transporte pesado, um instrumento reservado para interrupções prolongadas.

Os números eram impressionantes, já que os mais de 1.500 caminhões parados em diferentes pontos ao longo do corredor, com 580 presos nas altas montanhas, distribuídos entre Uspallata, a Área de Controle Integrado e postos de serviço convertidos em depósitos improvisados, são o exemplo mais claro de tudo o que uma situação como essa pode causar.

Sabendo, pelos relatórios da Autoridade Nacional de Estradas, que a reabertura não será próxima ou imediata em termos logísticos, isso significa que o fechamento não apenas interrompe o tráfego: cria um gargalo que prolonga os danos para além da tempestade, afetando remessas, contratos e compromissos comerciais.

O corredor montanhoso tem sido, durante anos, uma fonte de custos ocultos que raramente são incluídos nas comparações de tarifas.

Cerca de 360 ​​mil caminhões passam por ali anualmente, tornando-a a principal rota para o comércio bilateral e a rota escolhida pelos exportadores argentinos que buscam os portos de San Antonio e Valparaíso , convencidos de que a logística no Pacífico é “mais barata”.

Mas essa suposta vantagem é sempre calculada no mesmo ponto: o portão do porto. O que não é levado em consideração é o trecho que, a cada inverno, pode ficar soterrado sob metros de neve, e como os atrasos impactam os custos logísticos.

Mesmo com a fronteira aberta, o corredor já apresentava sinais de congestionamento e risco. A viagem entre Buenos Aires e San Antonio cobre 1.520 quilômetros, com procedimentos alfandegários que deveriam levar cinco horas, mas podem se estender até 24 horas .

As empresas de transporte marítimo aplicam multas superiores a US$ 1.000 por dia quando a carga perde seu ponto de corte físico.

As mercadorias ficam retidas em Uspallata ou em outros pontos ao longo do corredor, os cortes de frete são perdidos, as reservas são prorrogadas e as multas se acumulam dia após dia. Nos casos mais graves, os contratos não podem mais ser cumpridos.

Esse custo por contêiner — que inclui dias de espera, multas, reprogramações e oportunidades de negócios perdidas — não aparece em nenhuma tabela comparativa; é um risco estrutural que permanece invisível até que a cordilheira torne impossível ignorá-lo.

Modelo técnico de risco logístico do corredor de montanha

Para avaliar a vulnerabilidade do corredor, aplica-se um Modelo de Risco Logístico Sazonal (SLR, na sigla em inglês) baseado em três variáveis:

Probabilidade de interrupção

Historicamente, o corredor registra: o período de fechamento anual varia entre 25 e 40 dias, de acordo com dados da National Roads e da Paso Coordination; os encerramentos concentraram-se entre junho e setembro.

Gravidade do impacto

É medido por:

Volume de caminhões afetados; perda de limites de corte; penalidades contratuais; remarcação de reservas; congestionamento após a reabertura; tempo de recuperação.

Inclui:

Duração do fechamento; dias adicionais para eliminar as filas de espera; reprogramação do envio.

O debate sobre o “custo real” de um porto muitas vezes se perde em comparações de tarifas, mas a verdadeira medida de competitividade é a conectividade. Um porto é eficiente quando garante que a carga chegue e parta sem interrupções.

E todos os invernos a cordilheira serve como um lembrete de um fato que muitos preferem ignorar: para mais da metade das exportações argentinas, a saída natural é o Atlântico. No entanto, uma parcela do setor continua dependendo do Chile, atraída por uma diferença tarifária que desaparece assim que chega a primeira nevasca.

O crescimento da mineração, um fator adicional para um mercado já saturado. O desafio torna-se ainda mais urgente ao considerarmos o crescimento projetado de setores como mineração, Vaca Muerta e agricultura.

Um relatório que circula entre os governadores alerta que a produção de lítio poderá aumentar seis vezes até 2035, que o cobre exigirá a mobilização de milhões de toneladas de insumos e que Vaca Muerta precisará triplicar seu volume logístico até 2029.

As mesmas empresas de mineração que buscam fornecedores no Chile trazem seus insumos por meio de portos como Buenos Aires e Dock Sud, em um esquema onde a precisão logística pode determinar se a atividade de um projeto, que também sofre paralisações devido ao clima, pode se desenvolver ou ficar paralisada pela falta de insumos.

Diante desse cenário, a logística fluvial e portuária no Atlântico surge como uma alternativa integrada e previsível, com prazos e custos garantidos — um fator crucial para determinar o custo real da logística.

Fonte: Dinamicarg