Ferrovias na Bolívia: duas redes, um país desconectado

Na Bolívia, o trem não nasceu como uma opção de transporte, mas como uma resposta necessária à geografia e à história. Após a perda da linha costeira em 1879, o objetivo ficou claro por mais de um século: conectar o altiplano ao Oceano Pacífico para exportar minerais.

No final do século XIX, foi construída a primeira grande linha ferroviária entre Oruro e Antofagasta, financiada por capital britânico e chileno. Seu objetivo não era conectar populações, mas transportar prata e estanho para os portos. Posteriormente, foram adicionadas conexões com Arica, aproximando também La Paz dessa rede marítima.

Nesse contexto, surgiram propostas geopolíticas para a integração regional, como o Corredor Interoceânico dos Libertadores, projetado para ligar os oceanos Atlântico e Pacífico através do oeste da Argentina, do Altiplano boliviano e do porto peruano de Matarani. O projeto combinava ferrovias e navegação através do Lago Titicaca, conectando Guaqui a Puno. Embora vários trechos tenham sido construídos, o sistema completo nunca foi integrado devido a dificuldades técnicas, políticas e financeiras, bem como ao impacto da abertura do Canal do Panamá em 1914. Antes do Canal, essa rota oferecia uma alternativa terrestre para o transporte da produção argentina e boliviana para o Pacífico sem a necessidade de contornar o Cabo Horn. Essa iniciativa visava integrar economicamente o Altiplano boliviano, historicamente isolado, e dar à Bolívia uma saída comercial para o mar após a perda de seu litoral na Guerra do Pacífico.

Essa proposta começou a gerar a ideia de corredores bioceânicos na América do Sul. Originalmente, era mais um projeto geopolítico do que comercial. Embora não tenha sido totalmente concretizado, esse projeto é considerado uma das primeiras tentativas reais de integração física da América do Sul. Foi também o precursor conceitual dos atuais corredores bioceânicos e permitiu a participação na visão geopolítica de conectar os oceanos Atlântico e Pacífico por terra, muito antes de o Brasil promover suas próprias rotas.

Durante o século XX, a rede ferroviária boliviana expandiu-se, mas sem resolver um problema central: a falta de conectividade interna. Dois sistemas separados foram consolidados, mas nunca integrados. A nacionalização de 1964, após a Revolução de 1952, não foi acompanhada pelos investimentos necessários. Com o crescimento do transporte rodoviário e a subsequente privatização na década de 1990, muitas estações caíram em desuso. O trem continuou sendo utilizado principalmente para o transporte de cargas pesadas e para a rota turística até Uyuni.

Os dois sistemas que a Bolívia possui atualmente são a rede oriental e a rede andina.

A Rede Oriental, operada pela Ferroviaria Oriental SA, tem como centro Santa Cruz de la Sierra e é a mais ativa. Ela facilita a exportação de produtos agrícolas e minerais para o Brasil e o Atlântico, além de conectar-se com a Hidrovia Paraguai-Paraná via Puerto Suárez e Puerto Quijarro. Também faz ligação com a Argentina através de Yacuiba.

A Rede Andina, operada pela Empresa Ferroviaria Andina SA, com sede em Oruro, é a mais antiga e foi projetada para exportar minerais para o Pacífico, com conexões para Antofagasta e Arica, além da histórica rota lacustre para o Peru.

Entre as duas redes, o trecho que conectaria as terras altas e as planícies nunca foi construído. A Bolívia tem trens, mas não um sistema ferroviário nacional integrado. No dia em que as duas redes forem conectadas, o papel logístico da Bolívia no continente mudará.

Nas últimas décadas, o foco mudou. Em vez de buscar o acesso ao mar, a discussão agora se concentra em como transformar a localização geográfica em uma vantagem logística regional. Nesse contexto, projetos como a ligação Santa Cruz-Cochabamba, a rota de Puerto Busch para a hidrovia e o transporte de minério de ferro de Mutún voltam a ser mencionados.

As ferrovias na Bolívia, dada a sua importância para a logística e a economia, dependem de diversos fatores estruturais, decisões políticas e investimentos estratégicos. Atualmente, o país enfrenta a necessidade de otimizar seu sistema de transporte para reduzir custos logísticos, aumentar a competitividade e conectar suas regiões, e a ferrovia pode desempenhar um papel central se for planejada adequadamente.

Nessas condições, as ferrovias poderiam transformar a estrutura logística da Bolívia, reduzir custos, aumentar sua competitividade e fortalecer seu papel como um centro de transporte na América do Sul.

Especialistas em logística e outras partes interessadas concordam que o transporte ferroviário pode desempenhar um papel fundamental na redução dos custos logísticos, no aumento da competitividade e na conexão do país, desde que haja planejamento a longo prazo. O projeto do Corredor Ferroviário Bioceânico, que ligaria portos do Atlântico e do Pacífico através da Bolívia, é considerado um dos mais ambiciosos nessa área, mas o risco está sendo ignorado se medidas imediatas não forem tomadas.

Para que o transporte ferroviário volte a ser competitivo com o transporte rodoviário, é necessário modernizar a infraestrutura e o material rodante, promover parcerias público-privadas e desenvolver estudos técnicos e ambientais com o apoio de organizações como o Banco Interamericano de Desenvolvimento e o CAF – Banco de Desenvolvimento da América Latina.

A experiência internacional demonstra que uma política ferroviária coerente pode transformar a logística de um país. Casos como o das Ferrovias Indianas, a expansão ferroviária da China e o modelo de concessão implementado no Brasil demonstram impactos econômicos, logísticos e ambientais significativos.

A médio e longo prazo, o potencial é evidente: se a Bolívia conseguir unificar e modernizar suas redes, integrar-se aos corredores internacionais e sustentar uma política ferroviária estatal, o país poderá deixar de ser uma nação sem litoral e se tornar um importante centro de trânsito sul-americano.

Após 130 anos de tentativas para levar o trem até o mar, o desafio atual é diferente: FAZER COM QUE O COMÉRCIO DO CONTINENTE PASSE PELA BOLÍVIA.

Por: Franklin Durán – O autor desta coluna é um Capitão da Marinha Mercante com mais de 40 anos de experiência nos setores marítimo, portuário e de logística internacional. Ele é CEO da Shipping Services Bolivia SRL e da BOCKTRANS SRL, Vice-Presidente da Associação Internacional de Profissionais Portuários e Costeiros (AIPPYC) e Diretor da Câmara Nacional de Comércio da Bolívia. Urgente.bo