Corredor de 3,4 mil km aproxima Brasil do Pacífico, mas infraestrutura argentina ainda é gargalo
A rota teve origem na Declaração de Assunção de 2015 e promete encurtar a viagem para a Ásia em até dez dias. Cada um dos quatro países está progredindo em um ritmo diferente, e a Bolívia ficou de fora do plano original.
Hoje em dia, para levar um contêiner do centro do Brasil para a Ásia, é preciso levá-lo até o Atlântico e contornar o continente.
A rota alternativa que está sendo concluída faz o oposto: atravessa o rio por terra até chegar ao Pacífico.
Tem 3.400 quilômetros de extensão, atravessa quatro países, e todo o sistema só funciona quando o último trecho estiver concluído.
A rota liga o Brasil, o Paraguai, a Argentina e o Chile, e conecta o Atlântico ao Pacífico através dos portos do norte do Chile, partindo da fronteira de Amambay .
O projeto é conhecido como Corredor Bioceânico de Capricórnio, devido ao trópico que atravessa.
De onde surgiu o projeto?
A iniciativa foi formalizada na Declaração de Assunção de 2015 e conta com o apoio do Banco Interamericano de Desenvolvimento.
O argumento econômico diz respeito ao tempo, e não ao custo: a rota reduz a viagem entre o Brasil e a região da Ásia-Pacífico em até dez dias.
Dez dias a menos de navegação alteram os cálculos de qualquer exportador de grãos ou minerais, pois o frete é pago por dia de viagem do navio.
É por isso também que o projeto é comparado ao Canal do Panamá, embora não o substitua: ele compete por cargas do centro do continente, não do Caribe.
Paraguai, a ponte que faltava
A peça decisiva está em território paraguaio.
A Ponte Internacional, que liga o Brasil ao restante do corredor, está 80% concluída e sua inauguração estava prevista para o final de 2026.
O trecho pavimentado de 275 quilômetros entre Carmelo Peralta e Loma Plata já está em operação, enquanto os 219 quilômetros que ligam Mariscal Estigarribia a Pozo Hondo ainda estão em construção.
Um terceiro trecho, com 102,5 quilômetros de extensão, aguarda financiamento do Banco Interamericano de Desenvolvimento.
O Chile praticamente terminou tudo
A extremidade do Pacífico foi a que chegou mais longe.
O Ministro dos Transportes e Telecomunicações do Chile, Juan Carlos Muñoz, confirmou que o país concluiu a maior parte dos trechos sob sua responsabilidade.
O próprio ministro projetou que o corredor estaria operacional até o final de 2026, permitindo o fluxo de cargas brasileiras e paraguaias para os portos chilenos.
A carga acaba no norte do país, na mesma área onde se concentra a Região de Antofagasta .
A Argentina é o elo lento
A etapa argentina é a que mantém a data em dúvida.
O Banco Interamericano de Desenvolvimento observou que trechos significativos da Rodovia Nacional 51, que liga ao Paso de Sico, ainda precisam ser pavimentados, além de um trecho de 25 quilômetros da Rodovia Provincial 54.
O Paso Sico é o ponto onde o corredor cruza a cordilheira em direção ao Chile, a mais de quatro mil metros de altitude.
Um corredor de 3.400 quilômetros é inútil enquanto um trecho permanecer sem pavimentação, porque o caminhão que não consegue passar paralisa toda a cadeia.
A Bolívia ficou de fora da rota
O país que mais se beneficiaria com uma saída para o Pacífico não consta na rota.
O corredor avança sem passar pelo território boliviano, e essa ausência não é um detalhe técnico, mas sim o resultado do trajeto escolhido em 2015.
A Bolívia mantém sua conexão com o mundo exterior por outros meios, incluindo voos para o aeroporto de El Alto .
A região onde o corredor começa, nos lados brasileiro e paraguaio, é uma das fronteiras mais fortemente vigiadas do continente, e essa vigilância terá que crescer na mesma proporção que o tráfego de caminhões.
O que muda quando ele se abre?
Um corredor terrestre não movimenta o mesmo volume que um canal marítimo, e compará-los em termos de tonelagem é enganoso.
O que muda é o mapa de quem está perto de quem: cidades no interior do Paraguai e no noroeste da Argentina passam de estar no meio do nada a estarem em uma rota de exportação.
Essa reorganização geralmente traz investimentos, tráfego intenso e também pressão sobre o controle de fronteiras, alfândegas e segurança rodoviária, porque uma rota que funciona para cargas legais funciona igualmente bem para cargas ilegais.
Fonte: Sociedade Militar – Escrito por Jefferson Silva
