O que podemos esperar dos “Corredores Bioceânicos”?
Os chamados “Corredores Bioceânicos” têm sido discutidos em artigos acadêmicos, declarações políticas e consultorias há duas décadas, e muito do que foi escrito no passado difere consideravelmente do que foi feito até agora, mas também do que poderia ser feito. De modo geral, muitas linhas de ação são delineadas que parecem excessivamente ambiciosas, especialmente no que diz respeito às rotas que atravessam a Amazônia. No papel, parecem plausíveis, mas quando se trata de propor um roteiro concreto, a situação muda.
Portanto, o objetivo deste artigo é analisar qual seria o espaço sul-americano mais viável para o estabelecimento de um “Corredor Bioceânico”? E, dentro desse espaço, analisar quais problemas surgem no nível operacional, uma vez que também são responsáveis por conter o aumento do fluxo de tráfego. A realidade sugere que as declarações sobre “Integração na América do Sul” não alcançaram o nível político-acadêmico do restante da comunidade. Uma visão realista seria a melhor contribuição que se pode dar para colaborar com a integração (viável) da região.
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Origens do conceito de “Corredores Bioceânicos”
Suas origens remontam à década de 1990, e foram impulsionadas pelo Brasil (e especialmente pela região de Mato Grosso) para promover a exportação de suas exportações agrícolas (e de mineração) ao longo da costa oeste da América do Sul [1] . Em 2000, essas intenções foram formalizadas no âmbito da “Integração da Infraestrutura Regional Sul-Americana” (IIRSA) , com o objetivo de “promover a integração e a modernização da infraestrutura física sob uma concepção regional do espaço sul-americano” (Comunicado de Brasília, 2000). Nesse ano, ocorreu a Primeira Reunião de Presidentes Sul-Americanos, na qual foi proposta a integração e a cooperação de múltiplos eixos, integrando os doze países independentes da América do Sul: Argentina, Bolívia, Brasil, Chile, Colômbia, Equador, Guiana, Paraguai, Peru, Suriname, Uruguai e Venezuela.
Parte do problema original da proposta, que dá origem ao nome “Corredores Bioceânicos”, é que esses projetos são inicialmente promovidos com a tendência, por exemplo, de permitir que um exportador do Chile saia pelo porto de Santos e um exportador de São Paulo saia pela região de Antofagasta. Mas a realidade é que, em muitos casos, essa travessia “bioceânica” não faz muito sentido. De fato, a diferença entre partir, por exemplo, do porto de Buenos Aires para Xangai e de Valparaíso para Xangai é de cerca de 1.029 milhas náuticas ; um número significativo, mas não tão significativo quanto frequentemente se afirma. Soma-se a isso o fato de que ir de Buenos Aires a Valparaíso por terra exige viajar o equivalente a 800 milhas náuticas . Da mesma forma, São Paulo está mais perto da China, então, se essa carga fosse enviada para sair pelo Pacífico , a viagem terrestre seria um custo adicional desnecessário (totalizando cerca de 1.764 milhas náuticas). Além disso, a diferença entre partir de Antofagasta ou Santos é de apenas 971 milhas náuticas. E se considerarmos casos como Belém (Brasil), com partida via Peru ou Equador, o custo de atravessar a selva e as montanhas é alto para um local que pode acessar diretamente o oceano e chegar ao seu destino final asiático (Belém fica a 5.622 quilômetros de um porto de latitude equivalente, como Coishco, Peru; viajar de costa a costa equivale a percorrer 3.035 milhas náuticas).
Além disso, cálculos com uma Índia próspera (o que não era o caso na década de 90 ou no início do século XXI) validam os portos atlânticos: Buenos Aires está a 8.258 milhas náuticas da Índia (Bombaim) e Santos está a 7.956, enquanto Valparaíso está a 10.223 milhas náuticas de distância.
Fonte: https://sea-distances.org/ e Google Maps
Voltando ao eixo da China, onde há potencial para crescimento “bioceânico” está nas regiões andinas. Por exemplo, a mineração em Salta, Jujuy e Catamarca , que já está localizada em altitudes elevadas, é mais vantajosa se deslocar diretamente para o Chile do que descer as montanhas para chegar aos portos do Paraná ou Buenos Aires. Da mesma forma, na Patagônia, a região de hidrocarbonetos fica muito próxima da fronteira chilena e em uma zona de trânsito relativamente fácil.
Os Corredores também podem ser usados para as regiões amazônicas do Brasil , que estão mais próximas do Pacífico do que do Leste. No entanto, sem infraestrutura de qualidade e procedimentos aduaneiros unificados, é improvável que seja lucrativo “atravessar” para o Pacífico, por mais próxima geograficamente que seja a fronteira.
Mapas: Áreas de mineração e hidrocarbonetos da Argentina e cultivos no Cone Sul
O cerne da questão reside na compreensão de que os territórios atravessados por esses Corredores são frequentemente percebidos apenas como “territórios de trânsito”, mas deveriam ter maior importância . O erro é pensar que os Corredores precisam ser justificados por seu potencial de exportação para a Ásia; na realidade, há muito mais do que isso.
Melhorar as travessias de fronteira e a infraestrutura geral ajudaria as províncias localizadas longe dos portos do Atlântico a acessar mercados regionais significativos. Por exemplo, Tucumán, Jujuy e Córdoba podem ter interesses em exportar para a Ásia, mas não devemos ignorar a importância de grandes mercados como o Brasil . Ter infraestrutura de qualidade entre as províncias argentinas e o Centro-Oeste poderia aproximar regiões e mercados que atualmente estão “logisticamente distantes ” . O mesmo já se aplica a outros grandes centros urbanos no Peru, Bolívia, Chile, Paraguai e assim por diante.
Uma questão frequentemente negligenciada ao considerarmos questões como a exportação de minerais ou produtos agrícolas é o fato de que, para muitas PMEs, as quantidades solicitadas pela China para começar a comprar produtos estão muito além de sua capacidade instalada . Um passo lógico seria começar a crescer no mercado local e regional, até atingir uma massa crítica para poder “saltar para a Ásia”.
Assim, embora o argumento central para a construção dos “Corredores Bioceânicos” seja “exportar para a Ásia” , talvez devêssemos pensar nos “Corredores” como os eixos de integração do ZICOSUR [2] e do ATACALAR [3] . E se posteriormente facilitarem a exportação para o destino desejado, melhor ainda. Começar a mudar o nome possivelmente ajudará a atingir o objetivo da integração real; caso contrário, permanecerá apenas em negociações e declarações. Vale a pena considerar que o foco em “exportar para a Ásia” pode ter sido planejado para atrair fundos; mas, diante do que foi construído, podemos entender que não é esse o caso e devemos repensar a estratégia.
Qual área tem o melhor potencial?
Para além das diversas iniciativas, a verdade é que apenas uma região da América do Sul tem a proximidade e menos limitações geográficas para ser uma “ponte” entre costas, e essa é o Cone Sul , especialmente no que diz respeito ao território argentino.
E há vários argumentos a favor:
- É a região com menor espaço de terra para atravessar entre “costa a costa”.
- Possui menos características geográficas do que todos os países ao norte. Por exemplo, a Bolívia tem grande dificuldade em conectar o leste (Santa Cruz) e o oeste (Cochabamba) devido ao seu relevo, e a Bolívia, como todos os países andinos ao norte, enfrenta uma grande barreira na Amazônia.
- A Argentina tem uma alta densidade populacional (mesmo no Norte) em comparação com a encontrada nos estados amazônicos do Brasil. Isso facilita o desenvolvimento de zonas de serviços logísticos e outros tipos de integração produtiva, em oposição a zonas “vazias”.
É verdade que têm havido repetidos anúncios de investimentos chineses para construir ferrovias de costa a costa na região (via Brasil-Bolívia-Peru), mas a verdade é que pouco disto se concretizou [4] .
No entanto, só porque a Argentina tem vantagens não significa que seja automaticamente beneficiária. O país, em geral, tem oscilado entre duas posições nos últimos anos:
- Ao assumir cargos de liderança na região, foi relegada ao plano declarativo; proferiu discursos épicos, mas não conseguiu melhorar estradas ou postos de fronteira. Tanto que o Corredor Central (um dos “mais seguros” em termos de financiamento) ficou paralisado.
- Em outros momentos, mantinha um olhar passivo, analisando o que os vizinhos faziam, sob o critério de que ” sendo naturalmente um local de passagem, não deveríamos incentivar ainda mais o uso da infraestrutura argentina pelos caminhões dos vizinhos” (pois isso a estava desgastando).
Agora, este último ponto, embora compreensível taticamente (o problema do funcionário público que lida com o trabalho diário), é inconcebível estrategicamente. Se o problema for claramente identificado (uma falha na infraestrutura e/ou a falta de incorporação do valor agregado argentino), existem ferramentas para negociar e/ou exigir indenizações . Mas, em ambos os casos, uma perspectiva de médio a longo prazo e ativismo são necessários.
É compreensível que isso tenha sido difícil de abordar, pois a política externa é frequentemente relegada à agenda política e colocada à mercê de outras agendas de curto prazo , tornando complexa a execução técnica de projetos e seu acompanhamento. Nesse sentido, é importante lembrar que as equipes técnicas dependem de lideranças políticas e, por mais capazes que sejam, não conseguem avançar sozinhas. Portanto, é importante elevar o nível da discussão política e começar a discutir essas questões estratégicas , sem fanatismo e com foco em questões que vão além da esfera eleitoral: há questões que, aconteça o que acontecer, ficarão para outras administrações.
Quais corredores são os mais viáveis hoje?
Em termos de potencial financiamento e principais atores envolvidos: a Rodovia Norte ZICOSUR e a Rodovia Norte da Patagônia são as que apresentam as maiores chances de se tornarem realidade. Vale ressaltar que, em determinado momento, a Rodovia Central e a Rodovia Noroeste-Central estiveram em melhor posição, mas a falta de financiamento e acordos do lado chileno prejudicou as chances de atingir esses objetivos.
Corredor Rodoviário Norte da ZICOSUR
Este projeto busca integrar as seguintes áreas [5] : Mato Grosso do Sul, no Brasil; as províncias de Salta e Jujuy, na Argentina; o oeste do Paraguai; e a Primeira e Segunda Regiões do Chile. Esta área também é dominada por: produtos de mineração (incluindo cobre e minério de ferro, lítio, etc.), soja, petróleo e gás, e uma variedade de produtos agroindustriais, bem como turismo.
Fonte: site oficial da ZICOSUR
O relevo tem implicações neste Corredor, embora, é preciso dizer, seja muito melhor do que na região amazônica e no território da Bolívia . Naquele país, na passagem da planície para a serra, há um acidente geográfico que torna impossível (ou extremamente difícil e custoso) unir o leste e o oeste. Prova disso é que as ferrovias bolivianas têm dois ramais bem diferenciados (e é isso que as leva à NOA [6] para “se unirem”, como se vê no mapa). Por isso, as cargas que vêm do Brasil, passando pelo Paraguai, são tentadas pela possibilidade de ir pela NOA até o Chile .
Mapa: Ferrovias e Relevo Bolivianos
No caso deste Corredor, os setores agrícola e de mineração do Centro-Oeste do Brasil estão entre os mais interessados. Portanto, trata-se de um eixo com considerável capacidade de captação de recursos e implementação do Corredor. Além disso, está em linha com as diretrizes históricas do Brasil de priorizar as conexões leste-oeste em detrimento das conexões norte-sul (Bacia do Prata).
Corredor Norte-Patagônico
Esta área geoeconômica abrange as regiões chilenas de Los Ríos, Los Lagos, La Araucanía e Ñuble, e as províncias argentinas de Río Negro, Neuquén e Chubut . Suas atividades incluem pesca, pecuária, indústrias diversas, 90.000 hectares de vales irrigados (45.755 hectares de árvores frutíferas e 30.245 hectares de culturas forrageiras), mineração, petróleo e gás e turismo.
Mapa: Corredor Patagônico Norte do eixo sul
A região mencionada possui diversas travessias de fronteira importantes para ônibus, caminhões e veículos particulares . Vale ressaltar que, nessa altitude, a Cordilheira dos Andes tende a ter um relevo mais disperso, facilitando a travessia em comparação ao norte da Argentina. Há, inclusive, poucas áreas florestais com densidade tão alta que impeçam o acesso.
https://drive.google.com/drive/folders/1xVHDVNufwKPaXFYN1FzGcQN4Q-Owr0G1
O aspecto mais importante de tudo isso é que o setor privado está interessado, visto que o setor energético é altamente dinâmico nessa área (para vendas de energia ao Chile ou a terceiros via Chile). Portanto, é mais fácil considerar joint ventures ou financiamento privado direto em um contexto restritivo.
Ao mencionar esses corredores, é essencial mencionar a iniciativa “Eixo de Integração dos Corredores Bioceânicos Norte-Sul da Rota Nacional 50 em associação com o Ramal Ferroviário Central Norte e Patagônia” . Isso é interessante porque facilita as conexões entre os dois corredores com maior potencial de realização . Vale esclarecer que tudo é por conta da Argentina, por estar “dentro das fronteiras”.
Um ponto que não pode ser ignorado é que o Chile frequentemente atua, paradoxalmente, como um obstáculo à integração . Em termos práticos, embora o Chile esteja interessado em atrair cargas, grande parte de sua infraestrutura está em boas condições e o país se tornou uma referência em “acesso ao Pacífico “, suas ações frequentemente se mostram contraditórias.
Essa avaliação decorre da relação bilateral existente nas últimas décadas : o Chile cancelou empréstimos destinados à melhoria de algumas de suas travessias de fronteira e frequentemente deixa de fornecer o efetivo policial e aduaneiro necessário para garantir a passagem oportuna pela Alfândega (embora o Brasil também compartilhe dessa deficiência nesse aspecto). Além disso, no que diz respeito à supervisão do tráfego que passa por suas alfândegas , o país mantém um nível exaustivo de fiscalização. Essas fiscalizações têm pouca semelhança com o que a Argentina realmente faz, rompendo de certa forma a reciprocidade (contribuindo para levantar dúvidas sobre a “confiança” a longo prazo).
Conclusões
Diante do que vimos, podemos perceber que, embora o objetivo dos “Corredores Bioceânicos” seja focado nas exportações para a Ásia, valeria a pena reconsiderá-los . Em parte, porque as exportações pelos corredores costeiros não seriam a opção mais lógica. Em outras palavras, para o Rio Grande do Sul, Santa Fé, etc., há pouco incentivo para viajar pelo Pacífico para “reduzir” os custos do frete marítimo (já que o frete rodoviário para chegar ao Pacífico é alto).
É importante enfatizar que as melhorias na infraestrutura não devem ser direcionadas a esse objetivo, mas sim à criação de uma rede de conexões rodoviárias e ferroviárias que “unissem” as regiões de ZICOSUR e ATACALAR , facilitando a venda de produtos para os países vizinhos a um custo menor. Dessa forma, permitimos que as regiões busquem outros objetivos além da exportação para a China (que comprará principalmente produtos finais de mineração ou grãos), enquanto isso ainda acontece hoje, sem Corredores em pleno funcionamento.
Ou seja, exportar para a China é uma meta desejável, mas se vamos nos esforçar para melhorar as estradas e ferrovias, seria bom que esse esforço considerasse igualmente a coordenação entre as regiões do Cone Sul, visto que, como mencionamos, muitas empresas não estão adaptadas para exportar para os mercados asiáticos devido aos volumes que demandam . Portanto, se uma PME no norte da Argentina fornece para países vizinhos, ela pode posteriormente começar a escalar a produção até atingir um grande mercado como a Ásia (para produtos com algum grau de processamento de valor agregado). No entanto, nada disso pode acontecer com uma infraestrutura deficiente, que, em certa medida, “encurrala” a produção em sua cidade ou vizinhos imediatos (baixa escala) .
Portanto, se o objetivo for “melhorar a integração regional ” e for alcançado, essa infraestrutura também será utilizada para exportações para a China ou qualquer outro destino. É por isso que a ordem de prioridade está sendo considerada.
Em relação à viabilidade, os corredores que passam pela Argentina são os mais propensos a serem concluídos, pois as duas costas estão a poucos quilômetros de distância uma da outra em comparação com o norte da América do Sul . Além disso, há menos acidentes e vegetação que impede o acesso e o desenvolvimento de projetos de construção . Por fim, a densidade populacional nessas áreas é alta em comparação com grande parte da região amazônica, o que facilita a criação de postos de gasolina e o estabelecimento de empresas que podem agregar valor à carga que por ali transita.
Sobre este último ponto, questiona -se frequentemente se a Argentina agrega valor a esse fardo “bioceânico” . No entanto, a solução não é ser passivo, mas sim negociar com os vizinhos ; uma postura de esperar para ver só prejudica a capacidade do país de operar internacionalmente. Da mesma forma, a resposta à pergunta: Quem paga pelos danos em rodovias ou estradas? também deve ser um ponto de negociação.
Especificamente, os Corredores precisam de financiamento . Atualmente, potenciais financiadores parecem estar focados na Rodovia Norte do ZICOSUR (onde o Brasil pretende facilitar as exportações do Centro-Oeste para a Ásia) e na Rodovia Norte da Patagônia (onde o cluster energético tem interesses específicos em exportar seus produtos para o Chile ou o resto do Pacífico).
Por fim, vale ressaltar que o Chile, apesar de seu papel como “porta de entrada para o Pacífico”, frequentemente se envolve em ações que dificultam o trânsito fluído . Portanto, embora a Argentina tenha diversas áreas que precisam de melhorias, como infraestrutura, o lado chileno também tem questões pendentes, e o sucesso dessas questões bioceânicas dependerá do sucesso dos esforços para resolvê-las com seu vizinho transandino.
*Você pode baixar os mapas em alta definição aqui
[1] De modo geral, na década de 1990, elas foram promovidas a partir de uma perspectiva “comercialista”. No entanto, cabe mencionar que o Brasil sempre teve uma abordagem geopolítica que tendia a neutralizar os eixos Norte-Sul (Bacia do Prata) por meio dos eixos Leste-Oeste. E isso não mudou, apesar dos maiores exemplos de cooperação que existiram no século XXI.
[2] https://www.cba.gov.ar/programa/zicosur-zona-de-integracion-del-centro-oeste-de-america-del-sur/
[3] https://www.cba.gov.ar/programa/region-de-atacalar/
[4] Cabe destacar que geopolíticos brasileiros já na década de 1970 propunham financiar a união (por um espaço de 300km) de Santa Cruz e Cochabamba na Bolívia.
[5] É claro que, indiretamente, ele se expande para regiões vizinhas.
[6] Noroeste da Argentina.
Fonte: Visión Desarrollista
