A corrida bioceânica e o desafio histórico da Bolívia
Nos últimos 20 anos, a América do Sul tem se envolvido em uma corrida sem precedentes para construir corredores transoceânicos. Projetos rodoviários e ferroviários, inspirados por visões regionais, mas também pela dinâmica do poder global, competem para remodelar as cadeias de valor globais, reduzir custos logísticos e atrair investimentos. A Bolívia, ausente dessa tendência, ainda tem a oportunidade de recuperar o tempo perdido, reafirmando sua posição geoestratégica inigualável.
Em junho de 2026, com a inauguração da ponte Carmelo Peralta – Porto Murtinho, entrará em operação o Corredor Bioceânico de Capricórnio, um projeto rodoviário que facilitará o trânsito de mercadorias de São Paulo, no Brasil, para os portos de Antofagasta, Iquique e Mejillones, no Chile, atravessando o norte da Argentina e o Chaco paraguaio.
A rota, iniciada em 2015, abrange 3.250 km e sua plena operação desencadeará uma profunda transformação no comércio sul-americano, reduzindo a dependência do Canal do Panamá e diminuindo significativamente o tempo de trânsito de mercadorias destinadas aos mercados da Ásia e da Europa. Os países envolvidos já estão negociando a harmonização das normas alfandegárias, sanitárias e de imigração, bem como a incorporação de tecnologias para facilitar um trânsito seguro e eficiente.
Curiosamente, em junho de 2022, o presidente paraguaio Abdo Benítez convidou formalmente o nosso país a participar do projeto. O nosso presidente na época, Luis Arce, rejeitou a oferta, argumentando que a Bolívia vinha “promovendo a construção de uma ferrovia interoceânica há anos”. Quatro anos depois, o Corredor Bioceânico está concluído e a Bolívia ainda realiza reuniões para discutir o assunto, sem sequer ter orçado as obras de interligação das redes ferroviárias existentes.
O projeto Capricórnio não é o único. Em julho de 2025, o Brasil e a China assinaram um acordo para a realização de estudos técnicos, econômicos, sociais e ambientais para a construção de uma linha ferroviária que ligará os portos de Ilhéus, no estado da Bahia, ao megaporto de Chancay, no Peru, atravessando a floresta amazônica em um percurso de quase 4.000 quilômetros.
Para o Brasil, esse Corredor consolidaria um acesso mais rápido ao Pacífico e permitiria impulsionar sua infraestrutura logística, diversificar suas exportações agrícolas, minerais e industriais, aumentar sua vantagem estratégica nos mercados asiáticos, incentivar investimentos e expandir as oportunidades comerciais. Para a China, poderia garantir cadeias de suprimentos mais diretas para alimentos e minerais estratégicos, integrar o Pacífico às suas rotas comerciais e consolidar sua presença econômica na região.
Outra opção em consideração é o megaprojeto de ligação entre o porto de Santos, no Brasil, e os portos de Ilo ou Chancay, no Peru, atravessando a Bolívia. A rota de 3.800 km exigiria um investimento de aproximadamente US$ 15 bilhões, tornando-se uma das rotas transoceânicas mais longas e caras do continente. A construção enfrentaria potenciais conflitos devido ao impacto em territórios indígenas e áreas protegidas, além de desafios técnicos significativos, como declives acentuados, selvas densas e terrenos remotos. Ademais, no caso da Bolívia, a rota não incluiria a malha ferroviária ocidental.
Enquanto isso, autoridades subnacionais do Brasil, Bolívia, Chile e Peru iniciaram recentemente discussões para desenvolver o Corredor Ferroviário Central Bioceânico, uma iniciativa que conectaria os dois oceanos interligando os sistemas ferroviários de cada país. O projeto, idealizado como um eixo de transporte multimodal com rodovias, hidrovias e portos, começaria nos portos brasileiros, integraria as redes ferroviárias leste e oeste na Bolívia e culminaria em conexões logísticas com os portos de Arica, Ilo e Chancay.
Além dos já mencionados, existem outros planos menores, mas igualmente importantes, como o Corredor Central, que visa conectar Porto Alegre, no Brasil, ao porto chileno de Coquimbo, atravessando o Uruguai e algumas províncias argentinas, e o Corredor Bioceânico da Patagônia Norte, que ligará os portos de Talcahuano (Chile) a Bahía Blanca (Argentina). Na América Central, há planos para modernizar o Canal do Panamá, construir um corredor ferroviário através do istmo mexicano de Tehuantepec e implementar um canal fluvial na Nicarágua, semelhante ao Canal do Panamá.
A corrida é intensa, e nós ainda somos apenas espectadores. O Brasil avança em direção ao Pacífico com financiamento chinês. Peru e Chile consolidam seu papel como portos para a Ásia; o Paraguai se torna um centro logístico terrestre e fluvial; e a Argentina se integra aos corredores regionais. O problema surge quando os projetos mais importantes são concebidos sem considerar nosso território como essencial.
Os corredores bioceânicos fazem mais do que simplesmente reduzir distâncias. Eles permitem o acesso direto aos mercados globais em menos tempo, estimulam regiões periféricas, geram efeitos multiplicadores sobre o investimento e remodelam as relações de poder regionais. Estrategicamente falando, essas infraestruturas determinam quem participa do comércio global do século XXI e sob quais condições.
Para a Bolívia, fazer parte das rotas bioceânicas é vital. Isso implica reduzir o custo adicional de estarmos sem litoral em nosso comércio exterior (estimado em 33% a mais do que países com litoral, segundo a ALADI), diversificar os mercados externos, gerar receita com serviços logísticos e revitalizar regiões com baixa conectividade.
Ficar de fora nos condenaria a permanecer um espaço interiorano, desconectado das principais rotas do comércio global, perder relevância econômica regional, desestimular investimentos produtivos, encarecer as exportações, reduzir a competitividade, aprofundar a marginalização nas rotas comerciais e depender de mercados pequenos.
A oportunidade existe, mas requer consenso político a longo prazo, segurança para os parceiros internacionais e um forte investimento público-privado. Sem essas condições, a Bolívia não poderá se tornar um polo de integração, mas apenas um território de trânsito ocasional ou, na pior das hipóteses, um espaço negligenciado. A decisão é tão relevante quanto urgente.
Fonte: Por: Ronald Nostas – Urgente Bolívia
