Tacna, Moquegua e Arequipa, em frente ao Corredor Bioceânico Amazônico Central-Andino
Você é um espectador do desenvolvimento ou um protagonista do século XXI? Vai embarcar nessa jornada ou apenas assistir ao desenrolar dos acontecimentos? Não há dúvida: Tacna, juntamente com Moquegua e Arequipa, deve ser protagonista do seu próprio desenvolvimento e, para isso, precisamos guiar nosso futuro com visão, liderança e influência política no governo central. Não podemos continuar arcando com o alto custo de simplesmente assistir ao desenrolar do novo Corredor Bioceânico Andino-Amazônico Central, especialmente — no caso de Tacna — porque fazemos parte dele.
ARICA ASPIRA SER O CENTRO COMERCIAL CONTINENTAL
O Chile, por meio do Governo Regional de Arica e Parinacota, vislumbra o porto de Arica como a porta de entrada e saída de mercadorias do país, consolidando uma rede comercial cujo objetivo é ser o centro comercial de alcance continental.
Governos regionais no Brasil, Bolívia e Chile estão promovendo corredores terrestres, ferroviários e marítimos para Chancay, visando alcançar o gigante asiático. E quanto aos governos regionais de Tacna, Moquegua e Arequipa? Puno está promovendo seu porto seco em Juliaca.
À medida que a América do Sul reconfigura suas rotas comerciais em direção à Ásia-Pacífico, Tacna se vê mais uma vez presa no pior cenário possível: saber o que está por vir e não fazer nada para se envolver. O Corredor Bioceânico Central — decisivamente promovido principalmente pelos governos regionais do Brasil, Bolívia e Chile — não é mais um projeto em discussão; é uma realidade em curso. E as evidências são claras: o porto de Arica está avançando, crescendo e capturando fluxos logísticos que poderiam facilmente passar pelo sul do Peru, principalmente por Tacna, se tivéssemos o Mega Porto Grau, a rodovia Tacna-Collpa-La Paz, a ferrovia Tacna-Arica e um sistema ZOFRATACNA verdadeiramente comercial, industrial e voltado para o turismo em pleno funcionamento. Para que isso aconteça, é crucial que tenhamos autoridades com visão, liderança e coragem política.
Oito grandes companhias de navegação oferecem 270 destinos globais; 80% das importações e exportações da Bolívia passam pelo porto de Arica, tornando-as parceiras estratégicas. Com o novo Corredor Bioceânico Amazônico Central-Andino, a Bolívia atingirá seu pleno potencial, dobrando suas exportações em menos de cinco anos.
Os números não mentem. De acordo com dados oficiais da Autoridade Portuária de Arica e da Autoridade Portuária Nacional do Chile, a movimentação de cargas no porto de Arica cresceu 157% nos últimos 20 anos, consolidando sua posição como principal porta de entrada para o comércio boliviano no Pacífico e uma plataforma atrativa para o Brasil. Oito grandes companhias de navegação internacionais, mais de 270 destinos globais e serviços diretos para a Ásia, com tempo médio de trânsito de 30 dias, confirmam que Arica é hoje um importante polo portuário.
E Tacna? Tacna ainda está esperando.
Tacna tem a obrigação histórica de aproveitar sua localização geoestratégica no continente sul-americano, em uma aliança estratégica com os portos de Ilo, Matarani e Corío.
A geografia por si só não basta quando faltam ações decisivas. Tacna possui uma localização estratégica, fazendo fronteira com o Chile e a Bolívia, com acesso natural ao eixo Brasil-Bolívia-Pacífico, e um regime especial como a ZOFRATACNA (Zona Franca de Tacna), criada justamente para impulsionar o comércio, a indústria e o turismo. No entanto, segundo dados do próprio Ministério da Economia e Finanças, a ZOFRATACNA opera muito abaixo do seu potencial, com baixa diversificação produtiva e sem conseguir se tornar o polo regional prometido há mais de duas décadas.
Um porto seco para a ZOFRATACNA, reestruturação das Zonas Especiais de Desenvolvimento de Ilo e Matarani (ZED Ilo e ZED Matarani). Em 2026, investirão aproximadamente S/ 30 milhões; não podem continuar sendo entidades gastadoras, precisam se tornar verdadeiros centros de desenvolvimento comercial, industrial e turístico.
O comércio internacional, atualmente, com a abertura do porto de Chancay, exige uma logística dinâmica, portanto a área não utilizada da ZOFRATACNA deve ser convertida em um porto seco, como estão promovendo os governos regionais da Bolívia e de Puno, com a criação do porto seco em Juliaca, com o apoio da ProInversión.
A Zona Franca de Tacna (ZOFRATACNA), a Zona Econômica Especial de Ilo (CETICOS) e a Zona Econômica Especial de Matarani (CETICOS Matarani) precisam ser revitalizadas para atender às necessidades de desenvolvimento da região sul. É inaceitável que se mantenha apenas uma burocracia que custa aos peruanos quase S/ 30 milhões (ZOFRATACNA S/ 20 milhões, ZED Ilo S/ 5,4 milhões e ZED Matarani S/ 3,4 milhões). Tudo isso representa gastos correntes; não há investimento em planos e projetos de desenvolvimento para essas chamadas Zonas Especiais de Desenvolvimento.
Contraste de investimentos: o Chile investe enquanto o Peru estagna os investimentos em projetos estratégicos e de impacto regional em Tacna, Moquegua e Arequipa.
O contraste é gritante. Enquanto o Chile investe constantemente em infraestrutura portuária, expandindo seu porto em mais 12 hectares e modernizando a rodovia Arica-Tambo Quemado (Rota 11-CH), além de se concentrar na otimização da governança logística por meio de empresas como a Empresa Portuaria Arica, o Terminal Porto Arica, a ZOFRI, a ASINDA, o INACAP e o Conselho Regional de Arica e Parinacota, o Governo Regional de Tacna (GRT), juntamente com o Governo Nacional, continua adiando projetos-chave no sul do país. O Porto de Grau, que deveria ser a principal plataforma marítima do sul do Peru, permanece em um limbo técnico e político. A rodovia Tacna-Collpa-La Paz, estratégica para a integração direta entre Bolívia e Peru, continua sendo apenas mais um projeto inacabado; a reativação da ZOFRATACNA ainda está pendente; e a ferrovia Tacna-Arica, uma infraestrutura existente e funcional, continua subutilizada devido à falta de uma política moderna de transporte e integração.
O silêncio também é uma forma de resignação. O Brasil já definiu seus interesses: os estados de Rondônia, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul precisam de uma rota mais curta e barata para o Pacífico. A Bolívia já está tomando medidas: mais de 80% de seu comércio exterior depende de corredores internacionais. O Chile está implementando seus planos: assinando acordos, expandindo seu porto, desenvolvendo zonas logísticas e fortalecendo alianças.
Tacna, por outro lado, argumenta, adia e administra a escassez. É quase incompreensível que o Peru não utilize seus recursos existentes — o porto peruano em Arica, as terras Chinchorro e a conexão ferroviária binacional — com inteligência estratégica. Não se trata de ideologia ou retórica vazia de soberania; trata-se de pragmatismo econômico. Segundo o próprio Ministério dos Transportes e Comunicações (MTC), os custos logísticos no Peru podem representar até 30% do valor de uma exportação, quase o dobro da média da OCDE. Permanecer fora do corredor bioceânico é aceitar passivamente uma perda de competitividade.
O preço da inação é a pobreza futura. Cada ano sem uma integração genuína significa menos emprego formal, menos investimento privado e mais migração juvenil. Segundo o INEI (Instituto Nacional de Estatística e Informática), Tacna já apresenta sinais de estagnação no crescimento produtivo e no emprego, apesar do seu potencial logístico e comercial. Isto não é por acaso: regiões que não estão ligadas às principais rotas comerciais globais ficam para trás.
O corredor bioceânico não vai esperar por Tacna. Ele seguirá em frente com ou sem ela. A história do sul do Peru está repleta de oportunidades perdidas devido à falta de vontade política e ao cálculo eleitoral excessivo. Esta talvez seja a mais grave de todas. Ou nos tornaremos uma ponte ou permaneceremos uma fronteira.
Tacna não precisa de mais diagnósticos, precisa de decisões. Investir no Porto de Grau, construir a rodovia Tacna-Collpa-La Paz, relançar a Zona Franca de Tacna (ZOFRATACNA) como um verdadeiro motor da indústria, do comércio e do turismo, utilizar estrategicamente o cais peruano em Arica e reativar a ferrovia não são opções ideológicas: são obrigações históricas.
O corredor bioceânico representa a maior oportunidade de desenvolvimento para o sul do Peru em décadas. Não aderir a ele agora não é neutralidade: é desistir.
A questão já não é se Tacna pode fazer parte do corredor bioceânico. A questão é se as suas autoridades e a sua sociedade estão dispostas a deixar de observar o progresso alheio e a finalmente assumir o custo político de construir o nosso próprio futuro.
NÓ BIOCEANO CENTRAL
O evento “Desafios e oportunidades para a Macrozona Andina”, realizado em Arica, marcou o início da consolidação da cidade como porta de entrada para o comércio internacional.
No primeiro evento do Polo Bioceânico Central, “Desafios e Oportunidades para a Macrozona Andina”, realizado em Arica com a presença de governadores, prefeitos e líderes empresariais do Chile, Peru, Bolívia e Brasil, o acordo foi assinado em duas etapas: o acordo político para promover o Corredor Bioceânico, pelos governadores da Bolívia, Brasil, Peru e Chile; em seguida, uma Declaração de Intenções para a governança do Corredor Bioceânico Amazônico-Andino Central foi assinada por empresas ligadas ao setor, como a Empresa Portuaria Arica, o Terminal Porto Arica, a ZOFRI, a ASINDA, o INACAP e o Conselho Regional de Arica e Parinacota, todas empresas e entidades do Chile.
COMPROMISSO DOS GOVERNADORES DO BRASIL, BOLÍVIA, CHILE E PERU
Alejandro Unzueta, governador do departamento de Beni, na Bolívia, idealizador deste grande projeto que unirá a América do Sul ao mercado mundial, juntamente com Humberto Sánchez, governador do departamento de Oruro, estão trabalhando em conjunto com os departamentos bolivianos de Chuquisaca, Cochabamba e Potosí para integrar o interior da Bolívia, criando o porto seco para, em seguida, acessar o Pacífico pelo porto de Arica.
Diego Paco, governador de Arica e Parinacota, está trabalhando na expansão do porto de Arica e na modernização da Rodovia 11-CH, que servirá como rota de trânsito para o transporte de cargas bolivianas e brasileiras para o grande mercado asiático, países emergentes e Europa.
O governador de Tacna, Luis Torres Robledo, esteve ausente da reunião. Jaime Carpio, gerente-geral do Governo Regional de Tacna (GRT), que assinou os acordos entre os governadores dos quatro municípios, destacou apenas as vantagens da Zona Franca de Tacna (ZOFRATACNA).
Marcos Rocha, governador do estado de Rondônia, juntamente com o governador Mauro Mendes, do estado de Mato Grosso, Brasil, estão promovendo a exportação de soja, milho, óleos, minerais, carne, etc., através do porto de Arica.
Alejandro Unzueta, governador de Beni, Bolívia, é o idealizador deste grande projeto que une a América do Sul ao mercado mundial.
AMEAÇA OU BENEFÍCIO
Corredor Bioceânico Amazônico Central-Andino: Benefício ou ameaça para Tacna, Moquegua e Arequipa?
O corredor pode representar a maior oportunidade econômica para Tacna em décadas, mas também pode se tornar sua maior ameaça estrutural.
Os potenciais benefícios para Tacna seriam transformar a cidade histórica em um centro logístico para o sul do Peru, conectando cargas bolivianas e brasileiras ao Pacífico; gerar empregos em logística, transporte, serviços, comércio exterior e indústria leve; atrair investimentos privados nacionais e internacionais; e alcançar a integração efetiva de Tacna nas cadeias de valor da região Ásia-Pacífico.
Os riscos reais são que a carga da Bolívia, Brasil, Paraguai, Uruguai e Argentina passe diretamente para Arica pela rodovia Arica-Tambo Quemado, que está sendo ampliada e modernizada, enquanto a rodovia Tacna-Collpa-La Paz está paralisada, sem data de início prevista; que a região seja reduzida a uma zona de trânsito sem valor agregado; que a Zona Franca de Tacna (ZOFRATACNA) permaneça uma zona comercial passiva e não um polo industrial; e que o Peru chegue atrasado, como tantas vezes acontece, quando as decisões já foram tomadas.
PORTA SECA PARA ZOFRATACNA
Se Tacna quiser competir no corredor bioceânico, a ZOFRATACNA precisa se reinventar. Atualmente, a zona franca desempenha um papel comercial importante, mas insuficiente. O corredor exige industrialização leve e média (montagem, processamento, agroindústria, metalurgia básica), centros regionais de distribuição para cargas bolivianas e brasileiras, serviços logísticos avançados (consolidação, etiquetagem, refrigeração, rastreabilidade) e um regime especial que seja competitivo com Arica e Iquique.
Sem essa transformação, ZOFRATACNA será apenas um mercado; com ela, poderá se tornar o coração produtivo dos Andes do sul.
MEGA PUERTO GRAU: A DECISÃO DE QUE TACNA NÃO PODE MAIS ADIAR
O Porto de Grau não é um capricho ou um sonho regionalista. É uma necessidade estratégica nacional. Se Tacna não tiver um porto, o corredor terminará em Arica, o valor agregado permanecerá no Chile e os empregos e impostos serão gerados fora do Peru.
Se tivéssemos o Megaporto de Grau, ele permitiria o acesso direto ao Pacífico para cargas do corredor, criaria uma verdadeira concorrência portuária no sul do Peru e integraria o porto, a zona franca de Zofra e a rodovia como um sistema logístico. Adiar o porto é aceitar silenciosamente a subordinação logística.
ESTRADA TACNA–COLLPA–LA PAZ: A CHAVE BOLIVIANA
Nenhum corredor funciona sem conexões eficientes. A rodovia Tacna-Collpa-La Paz é fundamental para conectar Tacna ao coração produtivo da Bolívia, mas precisa atender às necessidades de trânsito de caminhões pesados. Portanto, é imprescindível que o segundo trecho, com aproximadamente 52 km de extensão, seja mais largo e reto, reduzindo as distâncias e tornando-o competitivo e melhor do que a rota que o Chile oferece à Bolívia e ao Brasil.
Essa estrada não apenas reduz o tempo e os custos, como também redefine os fluxos comerciais. Sem essa rodovia, Tacna ficaria isolada do eixo central do corredor.
O QUE DEVEMOS FAZER EM TACNA, MOQUEGUA E AREQUIPA?
A decisão e a ação devem ser tomadas agora. As regiões do sul do Peru, especialmente Tacna, não podem esperar por decisões vindas de Lima ou por discursos binacionais. Devem agir com sua própria visão. O Corredor Bioceânico não espera pelos indecisos. Ele avança com aqueles que entendem que o desenvolvimento não vem por inércia, mas por decisão.
Tacna, juntamente com Moquegua e Arequipa, pode se tornar uma ponte continental, um motor logístico e um símbolo da integração sul-americana. Ou pode permanecer uma fronteira, aguardando que outros decidam. A história se desenrola diante de nossos olhos mais uma vez. A pergunta é simples e direta: Tacna, você vai embarcar nessa jornada ou vai vê-la passar?
Fonte: JAIME BAUTISTA AQUINO ( MESTRE EM ADMINISTRAÇÃO PÚBLICA) – Prensa Regional
