O norte da Argentina enfrenta o seu momento decisivo: trem ou atraso
O norte da Argentina está entrando em um momento crucial, enfrentando um grande dilema. Em poucos meses — entre meados e o final de 2026 — será inaugurada a ponte entre Porto Murtinho (Mato Grosso do Sul, Brasil) e Carmelo Peralta (Alto Paraguai, Paraguai), sobre o rio Paraguai. Com ela, começará a tomar forma a nova rota do Corredor Bioceânico de Capricórnio. Essa nova rota comercial, promovida pelo Brasil a partir do estado de Mato Grosso do Sul, ligará os oceanos Atlântico e Pacífico e promete reduzir o tempo e os custos de viagem, conectando as regiões agroindustriais mais dinâmicas com a Ásia, especialmente a China, de forma mais eficiente.
Mas enquanto Brasil, Paraguai e Chile se unem a essa cruzada e avançam com projetos e maior determinação, a Argentina — e especialmente Jujuy e Salta — enfrenta timidamente um desafio estrutural que pode fazer a diferença entre desenvolvimento e frustração: a ausência de um sistema ferroviário moderno e competitivo que possa ajudar a alcançar o objetivo mencionado e o seu próprio, ou seja, integrar-se da maneira mais competitiva possível e, ao mesmo tempo, garantir que nossas estradas não entrem em colapso sob o tráfego previsto.
Continuamos a sofrer as consequências da decisão tomada na década de 1990. Lembrem-se da famosa máxima “Um ramal que para, um ramal que fecha”, um slogan popularizado pelo ex-presidente Carlos Menem, referindo-se à suspensão e privatização das linhas ferroviárias. Isso significou, literalmente, a morte da rede ferroviária que tanto esforçou o povo de Jujuy para construir, deixando o Norte mais isolado, mais pobre, mais dependente de caminhões e mais distante do sonho federal de desenvolvimento equilibrado.
Jujuy sabe bem o que um trem pode realizar. A ferrovia chegou à província em 1903, quando a linha Central Norte alcançou a estação de Perico, e em menos de quatro anos os trilhos avançaram pela Quebrada de Humahuaca até La Quiaca, na fronteira com a Bolívia. Em 1905, o trem chegou a Tilcara, em 1906 a Humahuaca, em 1907 a Abra Pampa e, em 1908, a La Quiaca, completando quase 300 quilômetros desde San Salvador de Jujuy. Foi uma façanha de engenharia e visão política: uniu cidades, trouxe imigrantes trabalhadores, impulsionou o comércio, gerou empregos e conectou culturalmente o Norte com o resto do país. Mais de um século depois, essa mesma linha poderia se tornar novamente um centro de integração continental e ligar toda essa parte da América do Sul.
Considere que o estado do Mato Grosso do Sul, por si só, gera um volume de exportação que poderia saturar o Corredor Bioceânico. Em 2024, exportou quase US$ 10 bilhões, com mais de 13,4 milhões de toneladas de produtos — principalmente soja, celulose, carne bovina e minerais — destinados à Ásia. Supondo que todo esse fluxo fosse transportado inteiramente por caminhão, isso implicaria mais de 1,2 milhão de unidades por ano, ou cerca de 3.400 caminhões por dia, cruzando o coração do continente, do Brasil ao Pacífico. E isso sem levar em conta a produção do Chaco paraguaio, onde, por exemplo, cooperativas menonitas administram mais de 6 milhões de cabeças de gado e uma próspera indústria agroalimentar que busca as mesmas rotas de exportação para o Chile.
Quando a ponte sobre o rio Paraguai estiver operacional e a Rota PY-15 estiver totalmente conectada à malha rodoviária argentina, toda ou um quarto dessa carga — brasileira e paraguaia — tentará atravessar as províncias de Salta e Jujuy, rumo ao Pacífico, passando por Jama (atualmente a única travessia operacional ao norte do Cristo Redentor). Sem um sistema ferroviário para suportar esse fluxo, o norte da Argentina se tornará um corredor saturado de caminhões, com estradas congestionadas, degradação ambiental e custos logísticos insustentáveis.
O ramal C14 da ferrovia General Belgrano, que liga Salta a Antofagasta, está atualmente em operação com uma capacidade de carga limitada, estimada em cerca de 120.000 toneladas por ano.
Embora tenha recuperado a regularidade e apresentado crescimento no volume de carga transportada, esse volume é muito baixo em comparação com as necessidades logísticas da região.
Com melhorias e modernizações na infraestrutura, especialistas estimam que o ramal ferroviário poderá movimentar entre 1,3 e 2 milhões de toneladas anualmente até 2045, um volume significativamente maior que o atual, evidenciando a lacuna existente. A indústria de mineração, em particular, considera esse corredor fundamental para reduzir custos e aumentar a competitividade das exportações para os portos chilenos do Pacífico (Antofagasta e Mejillones), destinadas aos mercados da APEC e à Costa Oeste dos EUA.
A rodovia do Corredor Bioceânico e uma futura ferrovia que atravessará Jama (para transporte de carga e passageiros), contudo, não devem ser consideradas meramente como uma rota de saída, mas como uma via de mão dupla. Assim como Mato Grosso do Sul e Alto Paraguai planejam exportar sua produção agroindustrial para a Ásia, ela também representa um mercado imediato para o norte da Argentina e o Chile.
As províncias de Jujuy e Salta, além de terem acesso ao Pacífico com seus produtos exportáveis, podem abastecer esse estado brasileiro e outros com uma ampla gama de produtos que atualmente entram por rotas mais longas e dispendiosas: entre outros produtos, falamos de leguminosas, vinhos de altitude, frutas e verduras, equipamentos solares, minerais processados e serviços tecnológicos, sem esquecer o intercâmbio no âmbito da indústria do turismo em todos os territórios do corredor.
É paradoxal que grande parte do feijão preto consumido no Mato Grosso do Sul venha da Argentina, mas chegue por meio de outros estados, elevando os preços e reduzindo a competitividade. Uma conexão direta por rodovia e ferrovia poderia ser estabelecida, talvez utilizando a linha férrea boliviana de Pocitos a Porto Suárez ou o ramal Güemes-Barranqueras, para aproveitar os serviços de transporte multimodal ao longo da hidrovia Paraguai-Paraná.
A Rodovia Nacional 52, que sobe até Jama, já mostra sinais de desgaste; a passagem de fronteira ainda aguarda obras de ampliação e diversas melhorias (podemos esperar anúncios no dia 9 de dezembro, aniversário da travessia?). Na fronteira argentino-paraguaia, a Rodovia Provincial 54 em Salta (que se conecta com a Rodovia paraguaia PY15) permanece quase totalmente sem pavimentação, e a nova ponte sobre o Rio Pilcomayo ainda não foi construída. Soma-se a isso outro paradoxo: parte do corredor cruza a Quebrada de Humahuaca, Patrimônio Mundial da UNESCO e o coração do turismo no noroeste da Argentina.
O que acontecerá quando compartilharmos as mesmas estradas com caminhões de suprimentos para mineração, famílias em carros, motociclistas, ônibus de turismo e caminhões carregados com produtos agrícolas? Mesmo que seja apenas um quarto das exportações do Mato Grosso do Sul que trafeguem por nossas rodovias. (RP 54 -Salta-, RN 34, RN 66, RN 9, RN 52), 810 km. Em território argentino, entre Misión la Paz e o Posto de Fronteira Internacional Jama.
Há muito tempo que nos queixamos e temos consciência de que os custos logísticos continuam a ser o calcanhar de Aquiles do Norte; o sistema político ainda não se atreve ou não sabe como resolver o problema, atribuindo culpas e responsabilidades sem soluções ou planos. Globalmente, a logística representa 8-10% do valor das exportações, na América do Sul sobe para 15-18%, e em regiões remotas como o Noroeste pode ultrapassar os 25%.
O transporte de mercadorias por ferrovia custa entre US$ 0,03 e US$ 0,05 por tonelada-quilômetro, enquanto por caminhão custa entre US$ 0,12 e US$ 0,18. O transporte ferroviário é de quatro a seis vezes mais barato, emite 75% menos CO2 e um trem moderno substitui de 250 a 300 caminhões. De acordo com a CEPAL e o BID, cada redução de 1% nos custos logísticos pode aumentar o PIB em 0,3% a 0,4%.
Nenhum país jamais escapou da pobreza pagando altas taxas de frete. Fretes acessíveis são um pré-requisito para o desenvolvimento do Norte, atraindo indústrias, processando matérias-primas e criando empregos reais. Sem logística ferroviária, o Norte continuará exportando três coisas: alimentos primários ou processados da primeira revolução industrial, minerais com pouco valor agregado e jovens em busca de oportunidades em outros lugares.
O desafio não é técnico: é político e moral. Queremos um país integrado ou um resignado ao seu destino? O Norte será uma plataforma estratégica ou simplesmente um corredor de trânsito? Repetiremos a história ou a escreveremos? O mundo nos oferece uma janela de oportunidade. O Brasil está investindo, o Paraguai está se transformando, o Chile está abrindo seus portos e a China está comprando. E o Norte da Argentina — com seus minerais estratégicos, energia renovável, agronegócio, turismo e jovens talentos — tem tudo o que precisa para se juntar a esse movimento e se tornar um ator fundamental. Só falta o essencial: a vontade de fazer o que precisa ser feito. Os Estados Unidos construíram seu destino sobre trilhos no século XIX. A América do Sul precisa completar sua integração multimodal, e a Argentina tem uma última chance de não ficar para trás; o futuro não espera, ele se move rapidamente, e se agirmos, ele pode avançar sobre trilhos.
Reativar o trem para La Quiaca (em 2004, a CAF aprovou uma operação financeira que incluía estudos para a reabilitação da ferrovia Jujuy-La Quiaca), buscando financiamento para esse trecho e para a ferrovia que passa por Jama, desde Abra Pampa, para que se integre ao sistema ferroviário chileno – conforme indicado no estudo do Colégio de Engenheiros de Jujuy – seria uma boa tentativa por meio do Novo Banco de Desenvolvimento dos BRICS e de organizações como a Fonplata, o Banco de Desenvolvimento da América Latina, etc.
Salta persegue o sonho de pavimentar o Paso do Sico para que complemente Jama; Jujuy deve considerar que o projeto ferroviário através de Jama será a solução para a produção de toda a região centro-oeste da América do Sul e aliviará a pressão sobre as rodovias.
Brasil e China são os principais interessados em resolver a questão do volume de mercadorias que precisam transportar, daí a urgência de ambos os países em planejar o chamado Corredor Ferroviário Bioceânico, que visa conectar o Oceano Pacífico (via porto de Chancay, no Peru) ao Oceano Atlântico (no Brasil) por meio de um trem transcontinental. Este projeto, embora ainda em fase de estudo e definição de trajeto, representa um avanço significativo. Se fomos capazes de contrair dívidas para um novo modelo de produção provincial, devemos considerar com ainda mais seriedade a restauração da ferrovia, uma política estatal necessária para o desenvolvimento da província.
Como disse o grande Atahualpa Yupanqui: “os tempos mudam, eu também posso mudar, quem fica para trás fica para trás, e eu gosto de estar na liderança.”
(*) Alejandro G. Safarov, graduado em Relações Internacionais, é diretor do programa de Relações Internacionais da Ucse Jujuy, membro do Departamento de América Latina e Caribe do IRI-Universidade Nacional de La Plata e membro do Conselho Federal de Estudos Internacionais (Cofei).
Fonte: El Tribuno de Jujuy
