O Corredor Bioceânico se aproxima e em Jujuy se percebe a possibilidade de um avanço acelerado: o número de caminhões que atravessam Jama em direção aos portos do Chile pode aumentar até quatro vezes

Alfredo Simón é um membro de longa data do Colégio de Engenheiros de Jujuy. Anos atrás, ele ancorou suas atividades na Universidade Nacional de Jujuy e como funcionário público, tanto em Palpalá quanto na província, chegando a ser Secretário de Produção. Ao longo desse período, desenvolveu atividades que hoje são contribuições concretas para o Corredor Bioceânico de Capricórnio (CBC), como o parque industrial e zona alfandegária em Palpalá e o desenvolvimento do Complexo Integrado em Jama, entre outros.

Mas por que? O que eu estava pensando? Sobre o que é esse corredor?

O governo de Jujuy e a Assembleia Legislativa promoveram a Lei 5.408, que criou o Conselho de Promoção e Desenvolvimento do Corredor Bioceânico. Esta lei convoca todas as forças públicas a trabalharem para a CBC e propõe a formação de um Conselho Consultivo, do qual Simón atua como secretário.

Com a tranquilidade e a paciência de um tecelão dos altos vales de Jujuy, Alfredo pega cada fio desse complexo projeto e os entrelaça como se estivesse tecendo um imenso tear, onde nenhuma ponta solta deve ser deixada para trás.

“O início do corredor remonta a 2016 com o Tratado de Assunção e foi ratificado com o Tratado de Brasília, momento em que foi traçada uma nova rota no norte do Paraguai e definido o Passo Jama para acesso ao Chile”, inicia Simón.

Ele continua: “A rota CBC é compartilhada com oito estados subnacionais: Mato Grosso do Sul no Brasil; Boquerón, Alto Paraguai e Presidente Hayes no Paraguai; Jujuy e Salta na Argentina; e Antofagasta e Tarapacá no Chile.”

“Sua governança está centrada na reunião dos governadores desses oito estados, com Carlos Sadir (atual governador de Jujuy) ocupando a presidência pro tempore até novembro deste ano, quando outra reunião será realizada em nossa província.”

Esse corredor tem seu principal atrativo na volumosa produção brasileira destinada aos mercados asiáticos. Soma-se a isso a crescente produção gerada no nordeste do Paraguai e o desenvolvimento portuário que o Chile consolidou para a comercialização de minerais.

E a Argentina, que está no meio, que chances tem com tudo isso?

A principal vantagem do CBC é que ele oferece uma rota direta que evita a rota do Atlântico, o que significa adicionar milhas náuticas e duas ou três semanas extras de viagem, muitas vezes evitando também a travessia do Canal do Panamá, onde navios de bandeira americana atualmente têm prioridade devido às medidas protecionistas implementadas por Donald Trump há alguns meses.

“Existem vários corredores concorrentes e complementares que conectam o Brasil ao Pacífico, mas o CBC via Jama está começando a se tornar o mais atrativo devido às distâncias mais curtas percorridas. Os oito estados são conectados por uma rota de aproximadamente 2.300 quilômetros. Estima-se que, quando tudo estiver devidamente conectado, cerca de 600 caminhões passarão pela nossa província, 400% a mais do que os 150 em operação atualmente”, explica Alfredo.

Se tudo correr conforme o planejado, o Paraguai terá concluído suas rotas até abril de 2026, embora os projetos que mais definiriam a operação plena do Corredor sejam a Ponte Carmelo Peralta-Puerto Murthino e a pavimentação de Mariscal Estigarribia a Pozo Hondo, ambos entre o Paraguai e o Brasil. A conclusão está prevista para o primeiro semestre de 2027. Essas obras abrem caminho para que a produção brasileira circule com mais frequência pelas províncias do Norte, pois reduzem os custos de quilometragem e frete.

Sobre este último ponto, Simón explicou: “Hoje, um caminhão transportando uma carga média de 28 toneladas de Campo Grande para o norte do Chile custa US$ 4.000 de frete, para uma carga avaliada em cerca de US$ 9.000, como a soja. A melhor opção para eles seria um caminhão com reboque duplo, mas eles não conseguem transportar essa carga. Por isso, o melhor frete é aquele que oferece retorno, e isso abre uma oportunidade para a nossa província.”

Jujuy tem 490 quilômetros de estradas totalmente pavimentadas, permitindo subidas de 340 metros acima do nível do mar na cidade de Yuto até 4.230 metros no Passo Jama, permitindo a travessia da Cordilheira dos Andes. Estas são condições geográficas muito valorizadas no planejamento do Corredor.

Em conversa com Bichos de Campo , Simón analisou as contribuições e benefícios mútuos que podem existir entre o CBC e a província de Jujuy: “Existem vários precedentes que explicam a participação lógica de Jujuy”, enumera:

• Em 1991, Jama foi aberta como passagem de fronteira.
• O último trecho da Rota 52 foi pavimentado em 2005.
• Zonas de controle aduaneiro estão abertas em Palpalá, Perico, Jama e La Quiaca.
• Conta com pontos logísticos importantes, como Libertador San Martín, para o trânsito da Rota 34 até a Bolívia.
• Em Perico, há uma estação de transferência de carga bimodal entre transporte ferroviário e rodoviário, além de seu Parque Industrial e aeroporto internacional.
• A isso se soma Palpalá, com seu Parque Industrial e pontos de parada para caminhões.
• Por fim, o desenvolvimento do Nó Vulcânico está planejado como outra parada de descanso, Purmamarca como um desvio para a RN9 da Bolívia e a RN52 do Chile, e Susques, o local da intersecção da RN52 e RN40, que é o novo corredor de mineração de lítio.

“Se somarmos a isso alguns dos projetos anunciados pelo governador Sadir, como a pavimentação da Rodovia 1 de Caimancito a San Pedro para evitar o tráfego urbano, a melhoria do nó de acesso a Jujuy para evitar que três rotas se encontrem no mesmo ponto e a conclusão da rodovia dupla de San Pedro a Perico, um projeto parado há anos, temos uma estrutura sólida para contribuir com o CBC e fazer parte da integração das diversas regiões”, concluiu.

Alfredo afirma que “toda a produção de Jujuy está localizada no corredor, desde a mineração e a agroindústria até a agricultura familiar, que fornece desde bananas e cherimoias de Yuto até as culturas andinas e de camelídeos da Puna. A grande maioria das empresas são PMEs, com apenas seis grandes empresas pertencentes aos setores de mineração, energia renovável e agroindústria. Do outro lado da cadeia, estima-se que existam 6.000 produtores rurais envolvidos no que é conhecido como agricultura familiar.”

Agora, é necessário escalonar os volumes de produção para a logística envolvida no mercado asiático. Nossa produção máxima é de 300 mil toneladas de açúcar Ledesma, o que mal dá para atender alguns navios. Como parte da região Nordeste, podemos somar nossa produção ao imenso volume do Brasil, assim como o Paraguai, e assim evitar a necessidade de passar por muitos portos para completar a carga antes de cruzar o Pacífico.

O agrônomo afirmou que é preciso olhar também para o outro lado da estrada. O Brasil tem dois tipos de estados: costeiros e mediterrâneos. Estados do interior, como Mato Grosso e Goiás, têm apresentado crescimento econômico superior a 5% ano a ano, mas também representam um mercado de quase 20 milhões de habitantes.

O que exportamos para aquele país hoje sai de portos como Rosário, descarrega no porto de Santos e percorre mais de 1.500 quilômetros até chegar ao continente brasileiro. A outra opção é a rota Santo Tomé-São Borja, mas ela é utilizada principalmente para peças automotivas, bens de capital e alguns granéis. Por lá, os 3.000 quilômetros devem ser percorridos para chegar ao destino.

Em vez disso, ele observou que “de Jujuy a Campo Grande são menos de 1.500 quilômetros, o que é muito lucrativo para nós. Não poderemos vender açúcar, tabaco, milho ou sementes de girassol, mas podemos oferecer frutas com caroço, farinha, algumas leguminosas, alho, borato, fertilizantes, entre vários outros produtos que os brasileiros não têm”.

Ele então acrescentou: “O que nos interessa são economias complementares e intracorredor, como a do Paraguai, que vende carne para o norte do Chile. Os estados chilenos estão interessados ​​em comprar os alimentos que temos no Noroeste.”

Mas nem tudo parece promissor, pois pode haver outros tipos de impacto que também precisam ser considerados. “Nossos municípios têm suas próprias especializações, que devem ser respeitadas. Por exemplo, Purmamarca é um destino prioritariamente turístico, e deve haver um desvio para os 600 caminhões que passam por lá, como o Chile fez com San Pedro de Atacama.”

Segundo o especialista, em última análise, “alguns municípios se juntarão ao corredor pelo turismo, outros pela integração cultural, mas não por questões logísticas, como Palpalá, Perico, Volcán ou Susques”. Isso exigirá muito trabalho adicional.

“Casos como o de Jama são paradigmáticos. Há algumas décadas, quase não havia população lá; agora, são 70 casas com 300 pessoas e quatro restaurantes para caminhoneiros”, comentou, embora também tenha apontado um possível outro lado desse progresso: “Estou preocupado que a migração interna esteja sendo incentivada e que produções tradicionais, como a criação de camelídeos, estejam sendo negligenciadas.”

Fonte: Bichos de Campo