Juan Carlos Paz: “o Peru começou a dar mais atenção ao mar”

Apesar da instabilidade política, a economia e o desenvolvimento portuário, assim como sua logística, seguem um caminho distinto. Prova disso é a aprovação do adendo do Porto de Matarani, que permitirá à concessionária do Terminal Internacional del Sur (Tisur) abrir caminho para novos investimentos na modernização da instalação que foi objeto da primeira concessão portuária do Peru. Portanto, a extensão do contrato representa um marco significativo e demonstra o foco estratégico do país no mar.

Juan Carlos Paz, ex-presidente da Autoridade Portuária Nacional do Peru, abordou esta e outras questões relacionadas ao cenário portuário marítimo peruano e afirmou que seu país começou a olhar o mar com “outros olhos”.

O Adendo ao Porto de Matarani acaba de ser aprovado. Qual a importância desse marco para o seu país?

É muito importante por vários motivos. Primeiro, Matarani foi a primeira concessão portuária e simboliza a mudança no modelo peruano de um em que uma empresa estatal monopolizava todos os portos para um modelo já estabelecido, no qual o Estado se limita a um papel de planejamento e regulamentação, enquanto o setor privado investe e opera os principais portos públicos. Ao longo dos 25 anos de concessão, Matarani provou ser um excelente gestor, e seu investimento inicial proposto era de US$ 6 milhões. No entanto, ao longo do tempo, eles já investiram perto de US$ 300 milhões e transformaram esse terminal em uma enorme força exportadora, tendo um cais C interno e um cais F externo que, juntos, movimentam mais de 5 milhões de toneladas, principalmente cobre de minas importantes como Cerro Verde e Las Bambas. Portanto, é um porto poderoso no sul e, com o adendo, poderá ter uma extensão de até 30 anos, o que o fortalecerá não apenas em questões de mineração, mas também em carga geral e contêineres.

Contêineres têm sido uma raridade, mas, aos poucos, este porto está surgindo como uma alternativa para o sul do Peru, Bolívia e até mesmo para o Brasil. Isso é verdade?

A situação dos contêineres em Matarani não tem sido consistente. Na melhor das hipóteses, movimentava 20.000 TEUs, e agora provavelmente está em torno de 5.000, mas isso se deve ao comportamento das companhias marítimas. De fato, a Evergreen atracou em Matarani por um tempo, mas depois parou. Contudo, tanto a solidez do sistema portuário quanto a Lei de Cabotagem facilitarão o transbordo, permitindo que cargas de Arequipa viajem para Callao e Chancay. Cargas brasileiras estão saindo por Matarani, o que também fortalece nosso papel como um hub regional.

Em retrospecto, você diz que esse porto simboliza uma mudança de modelo, mas como essa adição se encaixa nas regras atuais do jogo?

O modelo mudou no final da década de 1990, permitindo que Matarani e as outras sete concessões concedidas pela Lei dos Portos de 2003 continuassem a vigorar, sendo necessária uma prorrogação, conforme permitido pela Lei 32.048, aprovada há pouco mais de um ano. Essa lei, cuja regulamentação foi publicada em julho, permite que portos recebam concessões não apenas por 30, mas também por 60 anos, sujeitas à avaliação pela Autoridade Portuária Nacional dos planos e objetivos dessas concessões, pois os portos — vale lembrar — nunca deixam de pertencer ao Estado.

Tem havido conversas sobre o Porto de Ilo. Será outro porto importante?

Ilo tem um plano de desenvolvimento com mais de dez anos e precisa ser atualizado. Portanto, a Autoridade Portuária Nacional acaba de aprovar o projeto e, com isso, o Plano Diretor precisa ser atualizado para definir o que será feito em coordenação entre a Autoridade Portuária Nacional e o Governo Regional de Moquegua. Isso levará ao plano de transferência de Ilo da Empresa Portuária Nacional (ENAPU) para uma concessão privada.

Este é o último porto de Enapu?

Não, há mais, mas este é o último do que poderíamos chamar de comercialmente importante na costa do Pacífico. É por isso que Ilo é muito estratégico para continuarmos fortalecendo o sul do Peru.

Nesse sentido, Ilo poderia ser uma alternativa a Arica?

A logística é a mesma. De fato, os portos competem com os chilenos, mas também se complementam, como é o caso de San Antonio, Callao e Chancay. Muita carga chilena chega a Chancay via expresso e, há muitos anos, muita carga chilena chega a Callao. Em Callao, movimentamos 600.000 TEUs de carga chilena, o que beneficia Callao, mas também a logística chilena, ao ter uma porta de saída que melhora a competitividade logística do Chile e, ao mesmo tempo, a do Peru.

Você concorda com a afirmação do especialista Octavio Doerr de que os portos latino-americanos não competem mais entre si?

O que Octavio está dizendo é que a competição não é entre portos, mas entre cadeias logísticas, porque cada país constrói suas próprias cadeias logísticas. No caso do Chile, sua cadeia logística é articulada através dos Andes, e o Chile também pretende promover exportações através do Corredor Capricórnio (Bioceânico) para cargas brasileiras, e estamos construindo o mesmo. Portanto, a competição não é entre portos, mas entre corredores logísticos.

A logística no Peru é competitiva ou é uma tarefa pendente?

Com certeza. É um desafio que enfrentamos, e é por isso que o Ministério dos Transportes elaborou uma série de projetos para, primeiro, conectar Chancay a Callao. Isso será alcançado com uma ferrovia que ligará Lima/Callao a Barranca, que fica ainda mais ao norte de Chancay. Outra ferrovia importante é a que ligará Lima a Ica, pois nos fornecerá uma conexão com o Porto de Paracas. Há também a ferrovia que ligará Callao/Chancay a Pucallpa, um porto fluvial, e duas outras ferrovias muito importantes: a ferrovia Eten a Cajamarca, para atender projetos de mineração, e a que ligará Apurímac a Marcona, que também é importante para minerais. Minha ideia é ligar Huacavelica a Cusco, porque assim poderemos nos conectar com Lima/Callao, com Puno e com o Trem Bioceânico Brasileiro.

Outro porto que está gerando muita expectativa é Eten. É um projeto que está recebendo muita publicidade. Por que vocês, peruanos, dão tanta importância ao mar?

Nos últimos 25 anos, o Peru passou a dar mais atenção ao mar, tendo assinado 25 Tratados de Livre Comércio que nos vinculam a mais de 90% do Produto Interno Bruto global. Esse crescimento nos TLCs, somado ao fato de termos dobrado nosso comércio exterior e triplicado o número de contêineres movimentados nos últimos 15 anos, nos levou a olhar o mar de forma diferente e com maior interesse, pois não há apenas o desafio da expansão dos portos, mas também da descentralização. Em Callao, por exemplo, antes da inauguração de Chancay, 85% dos contêineres do país eram movimentados. Hoje, com o efeito Chancay, Callao está em 78%, uma porcentagem decrescente, mas movimentando mais contêineres. O que isso significa? Nos próximos dez anos, Callao continuará reduzindo sua participação, mas ampliará o número de contêineres, e portos como Eten, Matarani, Ilo, Paracas, Paita ou, no futuro, Salaverry movimentarão mais contêineres, e isso é muito importante para nós porque implica descentralização. No caso de Eten, que é um porto conectado à cidade de Chiclayo, é um elo com Cajamarca e também com os departamentos amazônicos. Este porto ainda não existe, mas a viabilidade técnica temporária foi concedida a uma empresa que apresentou um Plano Diretor. Se tudo correr bem com essa empresa, ela poderá solicitar a viabilidade técnica definitiva. Posteriormente, no próximo ano, eles poderão solicitar a autorização portuária para iniciar a construção do terminal, que poderá ser inaugurado em 2030, sendo um terminal 100% privado, como é o caso de Chancay.

Quanto espaço portuário resta ao Peru?

Entre os de uso público, já temos Paita, Eten, como projeto, Salaverry e Chimbote, que também serão desenvolvidos no futuro. Mais ao sul, estão Chancay, Callao, com seus três terminais, depois a concessão de Paracas, depois Matarani e Ilo, que tem seu projeto aprovado, mas sempre há espaço para mais portos. A questão não é tanto quantos portos podemos ter, porque — no passado — tínhamos 20 terminais ativos, mas eles estavam conectados ao tráfego doméstico. Eram, em sua maioria, portos pequenos. Portanto, a questão não é quantos portos, mas quanta demanda eles podem ter, porque alguns serão grandes, como Callao e Chancay, e outros menores.

Nesse sentido, o desenvolvimento de Puerto Corío, que alguns chamam de megaporto, é relevante?

Nunca uso o termo megaporto, nem mesmo com Chancay, porque é muito pirotécnico. O Porto de Corío recebeu um estudo de viabilidade técnica temporário, que está suspenso devido a uma intervenção do Governo Regional de Arequipa devido a compromissos anteriores, o que exigiu a suspensão para iniciar um processo de análise de custo-benefício para este porto.

Fonte: Portal Portuario