Jorge de Mendonça: os corredores competem pela supremacia da não-existência

Embora o último quarto do século tenha testemunhado uma proliferação de mapas que delineavam projetos de corredores bioceânicos e passagens de fronteira, a Argentina abandonou seis de suas sete passagens ferroviárias. No primeiro quarto do século XX, a América do Sul construiu quase 30.000 km de trilhos através de montanhas, planícies, pântanos e estepes (quase) manualmente.

Quem se sai melhor no Corredor de Capricórnio? Quem se sai melhor em Zicosul?

Com uma fronteira comum de 9.380 km, a questão não é qual travessia ou rota bioceânica é a melhor, mas sim como é possível que uma dúzia de corredores interpaíses, vários dos quais também bioceânicos, não tenham sido construídos há meio século?

Entre San Antonio de los Cobres e Mendoza existem 1480 km de fronteira entre Argentina e Chile, sendo difícil demonstrar que, nesse trecho, não deva haver uma importante passagem ferroviária.

Seis paralelos geográficos se cruzam entre Paraná (Argentina) e Formosa. Quase o mesmo número que existe entre Santos, Paranaguá e Porto Alegre. Alguém poderia demonstrar que a conexão leste-oeste de alguns corredores invalida a de outros?

Cada corredor é escravo das suas próprias limitações de papel.

Na corrida para ser o melhor, cada corredor ferroviário acumula acordos com um pequeno grupo de empresas de transporte de carga. São esses que são visíveis ao público, mas cada pequeno “grupo de apoio” resulta em muito pouca carga, tornando todos os cruzamentos e corredores ferroviários deficitários! Um dos estudos para uma ferrovia de travessia de montanha (Atacama – Catamarca) baseia-se em linhas de alta capacidade, mas o restante da malha ferroviária em ambos os lados dos Andes tem metade da capacidade de eixos, então não haverá para onde continuar a viagem.

Em outras palavras, todos os estudos “individuais” de corredores internacionais dividem os projetos de transporte de carga dos poucos atores presentes ou que são vistos como demandantes, enquanto cada trecho ferroviário não é compatível com a rede do restante do país (especialmente da Argentina), resultando em dupla inviabilidade.

Paraná (BR) quer Pacífico

Em meados da década de 1980, e em consonância com os esboços estratégicos que especialistas dos países do Cone Sul (5 países sul-americanos) vinham delineando há décadas, a política ferroviária brasileira avançava com a construção da rota bioceânica para o Pacífico, mas esta parou em Cascavel, a apenas 170 km da fronteira com a Argentina.

O que havia acontecido? A Argentina parou de responder e chegou a criticar publicamente a construção de passagens de fronteira ferroviárias e corredores de integração. Restava apenas que a Argentina e o Paraguai definissem o ponto de conexão em Formosa ou Barranqueras para a rota de 780 km de Cascavel até o lado argentino. Isso teria dado à América do Sul seu segundo corredor bioceânico com bitola única.

A resposta é geográfica e o método é coletivo.

Como o Cone Sul (Uruguai, Paraguai, Argentina, Brasil, Chile e Bolívia) é maior que o tamanho de Liechtenstein, é necessário interconectar vastos territórios com produção e consumo diversificados em uma rede. O desafio portuário, por sua vez, não é que um único porto acumule tudo, mas sim que vários portos tenham acesso ao exterior, com o auxílio da recuperação das frotas locais para alcançar os grandes portos da região.

A geografia comanda a história (como se diz que Napoleão disse), portanto, em meio a tamanha diversidade, extensão, distância e comprimento, um corredor internacional só se justifica se os territórios econômicos se desenvolverem, e isso não ocorrerá em um único ponto, mas em milhares de vilas, cidades, metrópoles e portos que precisarão comercializar entre si.

Aproveitando a Teoria dos Lugares Centrais de Christaller: A interdependência de pontos em uma rede é puramente econômica se, e somente se, a rede estiver adequadamente conectada. A diversidade gera escala. Cada localização, produto e produtor importa em todos os lugares, porque haverá alguém demandando-o em qualquer outro ponto da rede. Podemos dizer que nosso desenvolvimento não tem outra escolha senão garantir redes de conectividade, e não meramente linhas de um ponto poderoso A para outro ponto poderoso B.

Quanto mais apostarmos nesses dois pontos predominantes, A e B, mais pobres ficaremos.

Portanto, é necessário convidar técnicos, jornalistas, acadêmicos, políticos e empresários a abandonar a comprovada inviabilidade de lutar por um corredor ferroviário internacional exclusivo e, em vez disso, unirem-se em prol de uma rede que alcance a máxima capacidade técnica, a integração intermodal total e a expansão comercial em toda a sua imensa “malha”.

Não é que vá custar muito dinheiro, mas se não recuperarmos e expandirmos o projeto, ele continuará custando muito dinheiro sem oferecer nenhum retorno.

Uma visão abrangente da rede ferroviária do Cone Sul poderia garantir a viabilidade da Ferrovia Transandina do Sul, da Ferrovia do Planchón e da própria antiga Ferrovia Transandina Central (sob novas ideias, não faraônicas). Da mesma forma, as ferrovias Concordia – Salto, Paso de los Libres – Uruguayana e Formosa/Barranqueras – Cascavel serão mais viáveis ​​quanto mais simultâneas forem suas execuções.

Vamos concluir com um fato muito estranho

Assim como a Argentina, em 1934, concluiu a construção da linha ferroviária mais longa da América do Sul (na época), entre Tucumán, Córdoba e Bariloche, sem sequer se dar conta de sua existência (veja o vídeo sobre a linha de 2.804 km ao longo da espinha dorsal da Argentina), em 1970, a linha ferroviária mais longa e importante do Hemisfério Sul foi tecnicamente concluída entre Santos, Corumbá, Santa Cruz de la Sierra, Yacuiba, Salvador Mazza, Salta, Socompa e Antofagasta/Iquique (4.300 km), e nenhum presidente compareceu para inaugurá-la como tal.

Em outras palavras, precisamos superar o desespero do isolamento logístico e agir coletivamente: não importa uma única travessia ou corredor internacional, mas sim a rede que devemos fortalecer por meio de uma sólida aliança intermodal entre caminhão, trem e navio (cabotagem e cabotagem regional), lembrando que os milhares de pontos com centenas de milhares de empresas são o que gerarão rentabilidade e também possibilitarão atender melhor os clientes produtivos que viajam apenas do ponto A ao ponto B.

Aos técnicos: sugiro que abandonem a linguagem de convencer cada cliente territorial de que são melhores que o cliente anterior, e migrem para o marketing mais antigo e produtivo que pertence à rede.

Fonte: Portal Portuario