Corredor Bioceânico: uma oportunidade para construir uma rede ferroviária no sul do Peru

A assinatura do memorando de entendimento entre o Brasil e a China para uma ferrovia bioceânica, ligando os oceanos Atlântico e Pacífico desde o Porto de Ilhéus (Brasil) até o Porto de Chancay, sem notificação formal prévia às autoridades peruanas, gerou um debate que persiste em alguns círculos especializados. Contudo, o traçado proposto que acompanhou a assinatura do acordo foi questionado pelas autoridades peruanas, que propuseram e insistiram em uma rota alternativa. Acreditamos que essa rota não leva em consideração as vantagens estratégicas que a proposta apresentada pelo Brasil e pela China poderia oferecer ao Peru.

Ferrovias: um imperativo para a competitividade

As ferrovias são um fator crucial para a competitividade global. Enquanto países latino-americanos como México, Brasil e Chile investem significativamente na modernização e expansão de suas redes, o Peru mantém uma rede obsoleta e fragmentada e não conseguiu desenvolver um plano de desenvolvimento ferroviário com prioridades claras e sustentáveis, apesar das vantagens que as ferrovias oferecem na complexa geografia andina.

As ferrovias não só oferecem custos logísticos mais baixos para o transporte de grandes volumes de carga em longas e complexas distâncias, como as encontradas na região andina, mas também superam em muito o transporte rodoviário. São mais eficientes em termos energéticos, produzem uma pegada de carbono menor e, além disso, são um meio de transporte seguro, confiável e regular, praticamente sem acidentes e quase imune às intempéries. Em outras palavras, para o Peru, a ferrovia não é um luxo, mas uma necessidade que permite a conexão eficiente dos centros de produção andinos e provinciais com os portos, multiplicando as oportunidades de exportação e desenvolvimento.

Encontrando a peça que faltava: Conexão Sul-Central

A rota inicial proposta pela China e pelo Brasil envolve o início no Porto de Ilhéus, na Bahia, atravessando os estados brasileiros de Goiás, Mato Grosso, Rondônia e Acre, entrando no Peru por Madre de Dios, chegando a Cusco e, em seguida, saindo por Junín para alcançar Lima e Chancay. Inicialmente, autoridades do Ministério dos Transportes e Comunicações (MTC) e da administração Boluarte indicaram uma rota alternativa (Ucayali-Huanuco-Cerro de Pasco-Lima), cuja relevância para a região central/florestal não está em questão. No entanto, essa rota não precisa ser necessariamente um pré-requisito para o projeto ferroviário biooceânico, podendo ser desenvolvida como um projeto independente e/ou complementar.

Acreditamos que a rota proposta (Madre de Dios-Cusco-Junín-Chancay) possui o potencial inestimável de cruzar e conectar as duas principais linhas ferroviárias historicamente fragmentadas: a Ferrovia Andina do Sul (que liga Cusco a Puno e Arequipa) e a Ferrovia Central (que liga Junín a Lima e, nos próximos anos, a Huancavelica).

A interligação das duas linhas ferroviárias (Andina Meridional e Central), e a possibilidade de estender todo esse corredor nacional até Madre de Dios, proporcionando acesso direto ao Megaporto de Chancay, representariam um salto estratégico sem precedentes. Passaríamos de ferrovias regionais e de carga para uma verdadeira rede ferroviária nacional, integrando o Sul, a região Central com Lima e Chancay. Esse sistema poderia atender não apenas o transporte de cargas, mas também de passageiros, transformando-se em um projeto de trânsito regional e um catalisador para a integração de uma parcela significativa do nosso país.

Sem dúvida, isso envolveria um processo de negociação entre o Estado e o Ministério dos Transportes e Comunicações (MTC), com representantes do Brasil e da China, mas é uma proposta totalmente viável que beneficiaria significativamente as regiões Sul e Centro do país, que se beneficiariam enormemente de uma rede ferroviária que transformaria o transporte logístico.

Condições para integração e modernização

Isso significa garantir que a bitola da linha férrea do projeto interoceânico seja a mesma da principal rede ferroviária peruana, que utiliza o padrão internacional (1.435 mm), garantindo assim a continuidade operacional. Significa também assegurar que os estudos de viabilidade e o projeto final do corredor bioceânico incluam e priorizem pontos de interconexão física com a Ferrovia Central e a Ferrovia Andina do Sul.

É necessário também modificar nossos regulamentos, aprovar um marco regulatório que obrigue a interoperabilidade entre todas as operadoras ferroviárias e construir uma autoridade ferroviária muito mais poderosa. Essa autoridade deve negociar com as concessionárias um conjunto de medidas imediatas, como a modernização das plataformas, a substituição de trilhos e dormentes nas ferrovias Andinas Central e Meridional para suportar as maiores cargas por eixo e velocidades que o tráfego interoceânico irá suportar; a adaptação de túneis e pontes (especialmente na rota central, a mais alta do mundo) para garantir uma altura livre uniforme que permita a passagem de material rodante moderno; a modificação e a implementação de sistemas modernos de Proteção e Controle de Trens (ATP) de classe mundial (como o ERTMS Nível 2) para elevar os padrões de segurança e operacionais; e a instalação de uma moderna rede de telecomunicações ferroviárias (GSM-R ou similar) e controle de tráfego centralizado; entre outros aspectos.

Além disso, o MTC deve promover a construção de terminais intermodais e pátios de manobra nos novos centros de conexão (Junín, Cusco, etc.), que são necessários para o transbordo de cargas.

A ferrovia interoceânica até o Porto de Chancay pode ser o divisor de águas logístico para o desenvolvimento do centro e sul do Peru. É a chave para se tornar mais do que apenas um país de trânsito; trata-se de transformar essa infraestrutura continental no motor de um novo patamar de conectividade nacional.

Fonte: Diario El Comercio – Eduardo González – ex-Ministro dos Transportes e das Comunicações.