Como devem ser desenvolvidos os corredores bioceânicos para o seu sucesso e para a integração do Zicosul?

Pontes ferroviárias, hidrovias totalmente navegáveis, reservatórios compensatórios e o respeito aos compromissos assumidos nos tratados do MERCOSUL são condições indispensáveis ​​para que a região se integre de forma competitiva ao comércio global, tanto em relação ao Pacífico quanto ao Atlântico.

Embora a abordagem tradicional se concentre em alcançar os portos do Oceano Pacífico, utilizando diversos meios de transporte e a rota mais curta possível, e depois navegar até os portos asiáticos para abastecê-los com matérias-primas diversas e variadas e, se possível, produtos processados, é necessário ampliar a perspectiva. A Ásia é o continente mais densamente povoado do planeta e, portanto, representa uma enorme oportunidade comercial para o desenvolvimento do Cone Sul.

No entanto, hoje também se abre uma oportunidade estratégica em direção ao Oceano Atlântico e ao continente europeu, com base na assinatura do histórico acordo comercial entre o MERCOSUL e a União Europeia, finalizado em 17 de janeiro de 2026 em Assunção, Paraguai, após mais de 25 anos de negociações.

Diante desse cenário, surge uma questão fundamental: qual rumo deve ser priorizado sem negligenciar o outro continente? Para responder a essa pergunta, é essencial examinar as populações globais e continentais, bem como as condições que cada bloco impõe ao comércio. A população mundial é de aproximadamente 8,3 bilhões. O continente asiático, com 51 países, abriga cerca de 4,84 bilhões de pessoas. A Índia, com 1,464 bilhão de habitantes, é atualmente o país mais populoso do mundo e apresenta uma característica estratégica adicional: quase 50% de sua população tem menos de 25 anos. A China, em segundo lugar, tem aproximadamente 1,416 bilhão de habitantes, embora com uma estrutura populacional mais envelhecida.

As Américas, compostas por 35 países, têm quase um bilhão de habitantes. A União Europeia, com 27 Estados-membros, tem pouco mais de 450 milhões de pessoas. O país mais populoso do bloco é a Alemanha, com 83,2 milhões de habitantes (19% do total), que se mostra favorável ao acordo. A França, com 67,4 milhões (15%), apresenta forte resistência interna, principalmente por parte do setor agrícola, que tenta bloquear sua implementação.

Esses dados nos permitem determinar onde priorizar os esforços comerciais, sem negligenciar nenhuma das frentes.

No que diz respeito ao desenvolvimento dos Corredores Bioceânicos, é essencial analisar a conformidade com os tratados internacionais assinados no âmbito do MERCOSUL. Um dos mais relevantes é o Tratado da Bacia do Rio da Prata, assinado pelos ministros das Relações Exteriores da Argentina, Bolívia, Brasil, Paraguai e Uruguai em Brasília, em 23 de abril de 1969. Este tratado estabelece como princípio fundamental a livre navegação e o uso racional dos rios compartilhados.

Para ativar plenamente a Hidrovia Paraná-Tieté no MERCOSUL, é essencial que os acordos e tratados assinados pelos países membros sejam cumpridos, como a livre circulação de mercadorias prevista no Ato de Santa Cruz de la Sierra e os compromissos assumidos nos tratados de Itaipu e Yacyretá. Em particular, a navegabilidade do Rio Paraná deve ser garantida, condição fundamental para a integração hidroviária regional.

O Tratado de Itaipu, assinado entre o Brasil e o Paraguai em 26 de abril de 1973, não só autorizou a construção da barragem hidrelétrica de Itaipu, cujo nome em guarani significa “Pedra Sonora”, como também incluiu a obrigação expressa de melhorar a navegabilidade do rio Paraná. A cláusula “B” do tratado comprometia ambos os países a construir a infraestrutura necessária para permitir a navegação de embarcações ao redor da barragem, obrigação que ainda não foi cumprida.

Este projeto é essencial para conectar a Hidrovia Paraná-Tieté com a Hidrovia Paraguai-Paraná, possibilitando uma rota fluvial contínua entre São Paulo, Assunção, Rosário e Buenos Aires. O projeto inclui a construção de um canal de desvio com aproximadamente 5,5 quilômetros de extensão e um sistema de quatro eclusas dispostas em configuração escalonada, que vencerá um desnível de 128 metros entre as duas margens da barragem.

A construção dessas quatro eclusas, com um custo estimado de US$ 1,5 bilhão e custos operacionais anuais de US$ 8,2 milhões, não só facilitaria a navegação fluvial entre o Atlântico e o interior do MERCOSUL, como também abriria novas rotas para os portos do Pacífico através do Corredor Bioceânico no Trópico de Capricórnio. Isso conectaria de forma eficiente as principais cidades industriais e portuárias da região, impulsionando o comércio internacional e fortalecendo a infraestrutura logística regional.

O Tratado de Yacyretá foi assinado entre a República Argentina e a República do Paraguai em Assunção, em 3 de dezembro de 1973, e ratificado pela Lei 20.646 na Argentina e pela Lei 433 no Paraguai. Assim como o Tratado de Itaipu, o tratado inclui condições para garantir a navegabilidade do Rio Paraná, uma questão que ainda não foi totalmente resolvida.

O rio Paraná nasce na confluência do rio Grande, no estado de São Paulo, e do rio Paranaíba, no estado de Mato Grosso do Sul, e possui um comprimento total de 4.880 quilômetros. Constitui o eixo estrutural do sistema fluvial mais importante do Cone Sul.

O rio Tietê atravessa a região metropolitana de São Paulo. Ele nasce na Serra do Mar, próximo à cidade de Salesópolis, e percorre aproximadamente 1.150 quilômetros até desaguar no rio Paraná. Até 1963, não era navegável, quando o governo brasileiro decidiu incorporá-lo ao sistema de transporte de cargas, principalmente de produtos agrícolas, entre os estados de Mato Grosso do Sul e São Paulo. A primeira barragem construída foi a Barra Bonita, localizada a cerca de 282 quilômetros da cidade de São Paulo.

A partir daí, o sistema de navegação do Tietê se desenvolve por meio de um conjunto de seis reservatórios com eclusas que permitem a navegação contínua em um trecho navegável de aproximadamente 464 quilômetros até sua foz no rio Paraná, integrando usinas hidrelétricas e transporte fluvial de cargas em larga escala.

O estado de São Paulo possui 645 municípios, e sua região metropolitana compreende 39. É o maior polo econômico da América do Sul, a décima maior economia urbana do mundo em termos de Produto Interno Bruto e projeta-se que se torne a sexta maior globalmente. Em 2023, a região metropolitana tinha mais de 22,6 milhões de habitantes, dos quais mais de 12,3 milhões residiam na capital.

O rio Paraguai nasce no coração do Pantanal, no estado de Mato Grosso, Brasil, na cidade de Alto Paraguai. Possui um comprimento total de 2.695 quilômetros até sua confluência com o rio Paraná. É navegável desde Porto Cáceres, Brasil, até sua confluência com o Paraná, percorrendo aproximadamente 2.156 quilômetros.

No entanto, apresenta dificuldades significativas entre Porto Cáceres e Corumbá, e até mesmo em Bahia Negra, devido à sua natureza sinuosa, estreita e rasa. De Corumbá para o sul, a navegação de barcaças melhora consideravelmente, embora o trecho entre o rio Apa e Assunção constitua um verdadeiro gargalo da hidrovia Paraguai-Paraná.

Durante períodos de seca, a profundidade neste trecho cai para apenas 6 ou 7 pés, aproximadamente 2,13 metros, e afloramentos rochosos são encontrados nos quilômetros 1.645, 1.940 e 2.048. Como o leito do rio é rochoso, a simples dragagem é insuficiente; a remoção de materiais duros é necessária para garantir uma profundidade navegável adequada.

Entre o rio Apa e o porto de Assunção existe um trecho fluvial de aproximadamente 530 quilômetros no qual a experiência desenvolvida pelo Brasil no rio Tietê poderia ser replicada, através da construção de reservatórios com eclusas que garantam a navegação permanente.

Nesse contexto, a ponte internacional Carmelo Peralta–Porto Murtinho, atualmente em construção, representa uma oportunidade perdida, pois foi projetada exclusivamente para tráfego rodoviário, sem considerar o transporte ferroviário. A adição de um reservatório com eclusa na área, e até mesmo de uma usina hidrelétrica, teria conferido ao projeto uma importância estratégica muito maior para a integração regional.

Para garantir a navegabilidade contínua do rio Paraná a jusante de Yacyretá, a construção de um reservatório de compensação é essencial para regular a vazão e assegurar condições de navegação estáveis. A ausência dessa estrutura acarreta secas acentuadas, reduz a profundidade do leito do rio, causa flutuações diárias significativas no nível da água e impacta negativamente a navegação, a reprodução de peixes e outros usos do recurso hídrico.

Nesse contexto encontra-se o projeto da Barragem de Compensação Itá Corá-Itatí, que seria localizada no quilômetro 1.284 da rota navegável do Rio Paraná, 42 quilômetros a montante de sua confluência com o Rio Paraguai e 176 quilômetros a jusante da usina hidrelétrica de Yacyretá. Essa barragem elevaria o nível da água para 61 metros acima do nível do mar e permitiria a instalação de uma usina hidrelétrica com 32 turbinas horizontais tipo bulbo Kaplan, de 7,5 metros de diâmetro, atingindo uma capacidade instalada de 1.660 MW.

Este tipo de turbina permite que a usina seja abastecida pela acumulação de água durante o dia e pela utilização da sua circulação reversa para alimentar todas as turbinas e gerar eletricidade durante os períodos de pico de demanda energética. Além disso, deve ser planejada a construção de uma ponte ferroviária a montante da usina, ligando a Argentina ao Paraguai, seguindo o exemplo da usina hidrelétrica de Salto Grande, que liga o Uruguai à cidade de Concordia, na província de Entre Ríos. Cabe ressaltar que Salto Grande é outro exemplo de usina hidrelétrica que não cumpre integralmente o Tratado da Bacia do Prata, por não possuir eclusas que permitam a navegação.

A conclusão desses projetos nas duas hidrovias do MERCOSUL, juntamente com a construção da segunda ponte ferroviária entre Chaco e Corrientes e um novo porto no canal de navegação Paraguai-Paraná, em Puerto Vilelas, criaria um sistema integrado de conectividade fluvial, ferroviária e rodoviária. Essa infraestrutura passaria a fazer parte do Corredor Bioceânico no Trópico de Capricórnio, com acesso aos portos do Pacífico no Chile e no Peru.

É evidente que a infraestrutura precede o desenvolvimento. Indústrias e centros de produção se estabelecem onde existem portos, ferrovias e rodovias. Nesse sentido, os Corredores Bioceânicos devem ser concebidos como eixos duplos e multimodais — ferroviário e rodoviário — e não como meras rotas lineares. Tudo o que é apresentado aqui constitui um resumo dos desenvolvimentos abordados de forma abrangente e detalhada em meu livro, escrito em coautoria, ” A Integração da América ” .

Fonte: Eng. José Sesma – El Litoral