Chile e Peru enfrentam os riscos dos megaportos e dos corredores bioceânicos

A construção do porto de Chancay, no Peru, realizada com a participação central da COSCO Shipping Ports, destaca-se como um dos casos mais ilustrativos da atual fase da geoeconomia global.

Este não é simplesmente um megaprojeto de infraestrutura portuária, mas uma manobra estratégica do Estado peruano para capturar os fluxos comerciais na Bacia do Pacífico Sul e se posicionar como o principal centro logístico entre a América do Sul e a Ásia. Essa decisão está diretamente alinhada à estratégia da China de assegurar nós críticos nas cadeias de suprimentos globais.

As projeções oficiais indicam uma capacidade inicial de quase um milhão de TEUs por ano, que poderá aumentar várias vezes nas fases subsequentes. Essa promessa de transferência de carga — por meio de transporte terrestre e marítimo costeiro a partir de portos chilenos, equatorianos, colombianos e até mesmo sul-americanos no Atlântico — é o cerne econômico do projeto.

Mas essa é também a sua principal fragilidade: tal procura não é garantida, depende das decisões das grandes companhias de transporte marítimo, da evolução do comércio global e de um contexto geopolítico cada vez mais instável, especialmente no contexto da rivalidade comercial e tecnológica estrutural entre a China e os Estados Unidos.

Geoeconomia: quando a economia se torna política

A jornalista e antropóloga Gillian Tett utiliza o conceito de geoeconomia para descrever uma profunda mudança na ordem internacional. Nesta nova era, o comércio, o investimento, as finanças e a tecnologia deixam de ser esferas técnicas ou neutras e tornam-se instrumentos diretos do poder estatal. A geoeconomia, neste sentido, não substitui a geopolítica: ela a complementa e a intensifica por meios econômicos.

Dessa perspectiva, os mercados não operam fora do âmbito da política, nem as decisões de investimento são puramente econômicas. Os Estados utilizam tarifas, sanções, controles tecnológicos, subsídios e grandes projetos de infraestrutura como alavancas para garantir vantagens estratégicas. Os Estados Unidos intensificaram essa lógica por meio de guerras comerciais, restrições à transferência de tecnologia e a retirada unilateral de acordos comerciais. A China, por sua vez, implementou uma estratégia de longo prazo baseada em investimentos em infraestrutura crítica, portos, corredores e centros logísticos globais.

Chancay se encaixa perfeitamente nesse cenário. Não é apenas um porto eficiente: é um ativo estratégico em uma disputa de poder mais ampla. Considerá-lo unicamente como um projeto de desenvolvimento econômico é ignorar a natureza do mundo em que está inserido. É um megaprojeto.

Os interesses estabelecidos dos megaprojetos:

Os projetos de megainfraestrutura não mobilizam apenas capital e concreto. Eles também ativam um poderoso ecossistema de interesses estabelecidos. Engenheiros civis, engenheiros de transporte e logística, economistas especializados em comércio internacional, escritórios de advocacia, consultorias, bancos, construtoras, empresas de navegação, investidores nacionais e estrangeiros, governos, autoridades setoriais, governos locais e atores políticos convergem em torno deles, enxergando nesses projetos oportunidades de posicionamento, contratos, prestígio e poder.

Esse ecossistema tende a reforçar uma narrativa otimista, onde os benefícios são ampliados e os riscos minimizados. As projeções de demanda são tipicamente ambiciosas, os cronogramas otimistas e os cenários adversos relegados a notas de rodapé. Uma vez que um projeto entra na agenda pública e política, retroceder torna-se extremamente custoso, mesmo quando as evidências sugerem cautela.

O pesquisador dinamarquês Bent Flyvbjerg sistematizou essas dinâmicas no que é frequentemente chamado de teorema do megaprojeto. Suas evidências comparativas mostram que esses projetos exibem quase sistematicamente três características: estouros de orçamento significativos, atrasos nos prazos e superestimação dos benefícios. Esses não são erros isolados, mas sim padrões estruturais.

Flyvbjerg demonstra que os megaprojetos são inerentemente políticos. Eles são capturados por coalizões de interesses que têm incentivos para subestimar os riscos e exagerar os retornos. Quando surgem problemas, os Estados frequentemente se deparam com projetos “grandes demais para falhar”: abandoná-los implica reconhecer o fracasso político e econômico, então optam por resgatá-los com recursos públicos adicionais.

Relacionado a isso está o problema dos custos irrecuperáveis: recursos já investidos que não podem ser recuperados e que incentivam o investimento contínuo para “evitar perder o que já foi gasto”, mesmo quando o projeto deixa de ser racional. Aqui reside um dos principais riscos: o elefante branco, um projeto de infraestrutura gigantesco e caro com baixa utilização real, gerando mais custos de manutenção e dívidas do que benefícios econômicos.

Em Chancay, esse risco é amplificado pela escala do projeto, pela concentração do controle em um ator estrangeiro que poderia se retirar e exigir garantias, e pela sua dependência de fluxos comerciais que podem ser afetados pela guerra comercial entre a China e os Estados Unidos e pela concorrência regional. Se a transferência de carga não atingir os níveis esperados, a margem de manobra do Estado peruano ficará limitada.

Chile: Megaporto ou Corredores?

O Chile enfrenta dilemas semelhantes. O projeto para um porto de grande escala em San Antonio depende da expectativa de concentração de cargas na região central do país e do trânsito regional, especialmente da Argentina. No entanto, sem uma demanda efetiva garantida, o risco de superdimensionamento e criação de um elefante branco é evidente, ainda mais em um contexto de comércio global fragmentado.

Em contraste, o Corredor Bioceânico de Capricórnio representa uma estratégia diferente. Desenvolvido em conjunto com o Brasil, o Paraguai e a Argentina, ele não se baseia em um único e colossal centro logístico, mas sim em uma infraestrutura distribuída que conecta rodovias, postos de fronteira e portos existentes no norte do Chile. A transferência de cargas está sendo construída gradualmente, com base na demanda real do sul do Brasil, do Paraguai e do noroeste da Argentina.

Além disso, sua governança multinacional e a participação de governos regionais permitem que riscos e benefícios sejam distribuídos entre os territórios, reduzindo a dependência de um único ator e aumentando a resiliência a choques geopolíticos.

Os riscos e desafios dessa estratégia logística descentralizada são o inverso daqueles associados ao investimento em um único centro com um ator dominante: altos custos de coordenação entre os participantes das cadeias logísticas, taxas de investimento desiguais entre os países e fragilidade institucional entre os parceiros. Embora essa estratégia flexível não elimine os riscos, ela os distribui e os torna mais gerenciáveis ​​politicamente, ao representar os interesses econômicos de uma região mais ampla, incluindo o Cone Sul.

Lições aprendidas e recomendações

Diversificar parceiros, evitar dependências unilaterais e avançar em fases condicionadas à demanda efetiva não é falta de ambição, mas sim prudência estratégica. Enquanto o Peru se alinha fortemente com a China por meio de um megaprojeto emblemático, o Chile deve buscar integrar-se de forma flexível à reconfiguração do comércio global por meio de alianças regionais, mantendo maior mobilidade e independência diante da disputa de poder.

Para economias pequenas, abertas e voltadas para a exportação, como as do Chile e do Peru, a principal lição é clara. As decisões sobre infraestrutura não podem ser avaliadas apenas com análises de custo-benefício. Elas exigem análises geoeconômicas explícitas, avaliação de riscos políticos e uma compreensão realista do contexto internacional.

De uma perspectiva geoeconômica, portos e corredores não apenas conectam territórios: são artefatos geopolíticos que vinculam decisões nacionais a uma disputa global, onde os erros são pagos a um preço alto e por décadas.

Fonte: APAM – Peru