Centros Logísticos interiores: a rede que sustenta o comércio exterior

Infraestruturas como portos interiores, zonas de atividade logística (ZALs), áreas de acesso portuário e zonas regulatórias fora dos portos formam uma rede interior fundamental para descongestionar os portos, agilizar o tráfego de caminhões e fortalecer a competitividade do comércio exterior chileno. Quais são as características, os desafios e os planos de desenvolvimento das plataformas que compõem esse ecossistema?

Embora frequentemente associemos a logística do comércio exterior a terminais marítimos ou aeroportos, uma parte cada vez mais importante desses processos ocorre no interior do país. Zonas de Apoio Logístico (ZALs), instalações portuárias e portos terrestres fazem parte de uma rede logística que ajuda a descongestionar as cidades, garantir a continuidade operacional, organizar o fluxo de caminhões, facilitar os controles e melhorar a eficiência do sistema.

Embora cada uma dessas infraestruturas desempenhe um papel específico, todas respondem à mesma lógica: organizar e transferir atividades críticas de comércio exterior para espaços especializados no interior do país, com o objetivo de gerenciar de forma eficiente e proativa os crescentes fluxos de carga, ajudando a reduzir o congestionamento urbano e os gargalos operacionais.

“Da Zona Logística de Valparaíso (ZEAL) e das plataformas logísticas de San Antonio, até La Negra, Portezuelo ou a Zona Logística de Arica (ZEAP), todas desempenham um papel articulador em um sistema que se expande para o interior e será crucial para absorver a demanda futura, especialmente em corredores internacionais como Los Libertadores e o Corredor Rodoviário Bioceânico”, afirma Antonio Dourthe, coordenador-geral do Programa de Desenvolvimento Logístico do Ministério dos Transportes e Telecomunicações (MTT).

Entre as diversas infraestruturas que coexistem neste ecossistema, podemos identificar: pré-portos ou zonas de regulação, cuja principal função é organizar a chegada de caminhões aos terminais marítimos (sem processos de inspeção aduaneira); portos secos, entendidos funcionalmente como extensões logísticas dos portos marítimos; Zonas de Apoio Logístico (ZAL), concebidas como plataformas multifuncionais que integram armazenagem, consolidação e desconsolidação de carga, serviços de transporte e apoio portuário; e portos terrestres, orientados para a gestão de carga internacional nas passagens de fronteira.

Segundo o Ministério dos Transportes e Telecomunicações (MTT), o maior valor desses centros reside na coordenação e integração que podem alcançar com portos, alfândegas, serviços públicos e transportadoras para realizar tarefas como fornecer informações antecipadas sobre cargas, alocar espaço com maior precisão, reduzir o tempo de inatividade e garantir que os caminhões cheguem dentro de janelas de serviço compatíveis com a capacidade real do terminal. Em outras palavras, não são meros “pontos de trânsito”, mas sim parte de um sistema logístico muito mais amplo e interdependente.

O presidente da Câmara Aduaneira do Chile, Felipe Serrano, destaca que esses centros “têm demonstrado desempenhar um papel relevante no funcionamento do comércio exterior chileno, atuando como uma extensão operacional do sistema aduaneiro e logístico, além de contribuir para uma maior resiliência na cadeia de suprimentos. Nos últimos anos, temos observado avanços na infraestrutura, na capacidade operacional e na especialização dessas plataformas, o que nos permitiu apoiar a continuidade do fluxo logístico e descongestionar as instalações portuárias”, afirma.

Benefícios de vários níveis

Além de sua função operacional, os centros logísticos no interior podem gerar benefícios como redução do tempo de espera, menor congestionamento nos acessos portuários e maior pontualidade na cadeia de suprimentos, concentrando a análise de documentos, os controles sanitários, o desembaraço aduaneiro e os serviços logísticos fora dos terminais marítimos. “Isso se traduz diretamente em custos menores com sobrestadia, estadias prolongadas e desvios não planejados — fatores que afetam a competitividade de exportadores e importadores”, explica Dourthe.

Elas também podem atrair investimentos privados e empregos relacionados a transporte, manutenção, logística e atividades complementares. “Na região de Antofagasta, por exemplo, projetos de infraestrutura como La Negra e Portezuelo se tornaram verdadeiros polos de desenvolvimento, capazes de conectar pequenas e médias empresas de logística, oficinas, estacionamentos, áreas de descanso e serviços para motoristas”, explica o coordenador geral do Programa de Desenvolvimento Logístico.

Além disso, ao realocar atividades de alto impacto para longe de áreas residenciais, contribuem para melhorar a coexistência entre a cidade e a atividade portuária, reduzindo o tráfego de caminhões em áreas densamente povoadas e mitigando externalidades como ruído, congestionamento ou riscos à segurança rodoviária.

Bem geridos, também podem fortalecer a posição do país como plataforma logística regional. “Em corredores-chave como o Paso Los Libertadores ou em projetos associados ao Corredor Bioceânico, esses nós não só facilitam o comércio, como também se tornam impulsionadores do desenvolvimento regional e da integração econômica do país”, acrescenta Serrano.

Desafios e lacunas

Assim como se reconhece o seu progresso e importância estratégica, também é possível identificar os desafios que esses centros logísticos enfrentam. Para Antonio Dourthe, o primeiro aspecto está ligado à infraestrutura e à acessibilidade. “Várias dessas plataformas necessitam de melhorias viárias, acessos segregados, vias expressas e, em alguns casos, conexões ferroviárias que permitam a separação de veículos pesados ​​de mercadorias do tráfego urbano e reduzam os tempos de viagem.”

Além disso, embora muitos desses nós estejam conectados a sistemas portuários e plataformas de comércio exterior, o diretor do Programa de Desenvolvimento Logístico estima que “ainda há necessidade de avançar rumo à plena interoperabilidade entre portos, alfândegas, serviços públicos e operadores logísticos”.

Outro aspecto fundamental para o MTT é o aprimoramento da governança e uma maior coordenação público-privada, com o objetivo de priorizar investimentos, resolver gargalos e garantir que os diversos nós operem de acordo com padrões comuns. Sem mecanismos formais de coordenação — como comunidades logísticas estabelecidas, grupos de trabalho permanentes ou protocolos de contingência — é difícil avançar rumo a operações verdadeiramente integradas.

A Câmara Aduaneira identifica três prioridades claras: primeiro, avançar rumo a uma visão de rede logística nacional, com critérios operacionais comuns e coordenação entre os nós. Segundo, implementar ações que aprofundem a digitalização com foco operacional, garantindo que a informação flua eficientemente entre os sistemas públicos e privados. E terceiro, fortalecer as estruturas de governança público-privada para antecipar problemas e conceber soluções em conjunto.

“A diversidade de modelos operacionais entre os nós demonstra a necessidade de avançar em direção a padrões mais comuns, o que facilitará o funcionamento dessas plataformas não como unidades independentes, mas como parte de um mesmo ecossistema logístico nacional”, enfatiza Serrano.

Ele argumenta ainda que é importante avançar rumo a uma maior harmonização dos processos documentais, interoperabilidade dos sistemas e sincronização entre as operações logísticas e o controle aduaneiro: “essas melhorias reduziriam o atrito, aumentariam a previsibilidade e otimizariam o uso das capacidades existentes”, destaca.

Na opinião dele, é essencial trabalhar nesses aspectos como forma de melhorar os níveis de competitividade, “especialmente diante do crescente investimento em países da região que optaram por desenvolver suas áreas portuárias e extraportuárias”, conclui.

Casos Emblemáticos

• ZEAL Valparaíso

A Zona de Extensão de Apoio Logístico (ZEAL) é um excelente exemplo de sua função como zona de pré-entrada obrigatória para todos os caminhões que acessam o Porto de Valparaíso. Inspeções, avaliações de peso e verificações de documentos, antes realizadas ao longo da orla, agora estão concentradas ali, juntamente com serviços de estacionamento, regulação do fluxo de tráfego e coordenação operacional com os terminais portuários.

“A empresa foi pioneira no Chile ao implementar, sob um regime de concessão, uma plataforma fora do porto integrada ao modelo operacional do porto de Valparaíso, projetada para retirar das instalações portuárias as atividades de logística e inspeção que não fazem parte do núcleo do negócio portuário – a transferência de carga – e para organizar o fluxo de caminhões em direção aos terminais”, destaca José Luis Hinojosa, gerente comercial da ZEAL.

Em 2008, quando essa infraestrutura começou a operar, o porto havia atingido sua capacidade máxima de transferência de cerca de 4 a 5 milhões de toneladas por ano, lembra Hinojosa. “Hoje, o porto dobrou essa capacidade, e isso se explica em grande parte pelo fato de a ZEAL ter cumprido plenamente seu papel de organizar os fluxos que chegam aos terminais e concentrar funções críticas longe da zona portuária”, afirma.

Atualmente, a ZEAL opera sob um modelo que combina duas funções principais: por um lado, mitigar e regular o fluxo de tráfego para o porto, coordenando a entrada e o gerenciamento de caminhões; e, por outro, funcionar como uma instalação logística e aduaneira fora do cais, onde inspeções, desembaraço aduaneiro e serviços complementares, antes realizados na área portuária, agora estão concentrados. Hinojosa acredita que essa combinação tem sido fundamental para aumentar a eficiência geral do sistema portuário.

• Porto Terrestre de Los Andes (PTLA)

É a principal infraestrutura terrestre para o comércio exterior na região central e o único porto terrestre do país. Sua operação é fundamental para o fluxo de mercadorias que passam pelo Paso Los Libertadores, tanto para importações quanto para exportações, além do trânsito regional, concentrando cargas de países como Argentina, Brasil, Uruguai, Paraguai e Bolívia.

“Antes da implementação, as operações alfandegárias eram realizadas na própria cidade de Los Andes, o que gerava grande congestionamento, problemas de segurança e altos níveis de externalidades urbanas”, lembra Miguel Palacios, Gerente de Operações.

A criação da PTLA possibilitou a transferência dessas funções para um espaço especializado, separando os fluxos de comércio exterior da área urbana e melhorando as condições de controle e rastreabilidade das mercadorias.

“Hoje, o porto cumpre três funções principais: controle e inspeção de cargas; gestão do tráfego relacionado à travessia da fronteira; e prestação de serviços de apoio a transportadores e motoristas”, explica Palacios. Essa combinação o posiciona como um elo fundamental nos corredores internacionais que ligam o Chile à Argentina e ao Mercosul. (Mais informações sobre o PTLA na seção “Um Dia no Mundo”).

• La Negra está caminhando rumo a uma plataforma abrangente.

Localizada em Antofagasta, La Negra passou por uma transformação significativa na última década. Inicialmente, era uma área de estacionamento e serviços básicos para caminhões, mas evoluiu para uma plataforma logística completa, com áreas de apoio portuário, serviços especializados, áreas de descanso, infraestrutura para pequenas e médias empresas de logística e espaços preparados para lidar com fluxos associados a corredores internacionais.

Dourthe afirma que seu projeto responde à necessidade de lidar com os crescentes fluxos de carga provenientes de países terceiros, “o que o torna uma peça fundamental na articulação logística do norte e na projeção do Corredor Rodoviário Bioceânico”.

Porto seco ou porto terrestre?

Embora esses conceitos sejam frequentemente usados ​​como sinônimos, na prática eles têm funções e escopos diferentes, como explica Antonio Dourthe. O porto seco, esclarece ele, opera como uma extensão logística de um porto costeiro, transferindo para o interior funções que antes se concentravam na zona portuária, incluindo o empilhamento de contêineres , a consolidação e desconsolidação de cargas, o armazenamento temporário, a conferência de documentos e, em alguns casos, a gestão do tráfego de caminhões. Funcionalmente, é semelhante ao que no Chile é conhecido como Zona de Apoio Logístico (ZAL), uma infraestrutura fora do porto, próxima aos portos marítimos, que pode ou não ter uma zona primária. Seu objetivo é descongestionar o terminal e melhorar a gestão da carga antes de sua entrada ou saída do porto.

Em contrapartida, um porto terrestre está diretamente ligado à fronteira internacional. Sua missão é gerenciar o fluxo de mercadorias que atravessam uma fronteira e, portanto, possui sempre uma zona primária e serviços equivalentes aos de um porto marítimo, embora focado exclusivamente em cargas transportadas por via terrestre, seja por caminhão ou trem. No Chile, a única infraestrutura desse tipo é o Porto Terrestre de Los Andes (PTLA).

Em outras palavras, enquanto um porto seco apoia o porto marítimo, transferindo as operações para o interior, um porto terrestre lida com todas as funções de entrada e saída de mercadorias pelas fronteiras.

Fonte: Revista Logistec