Brasil aprova trajetos para a Ferrovia Bioceânica
O governo Lula da Silva anunciou oficialmente os traçados de um gigantesco projeto ferroviário que atravessará todo o território brasileiro e o conectará, por meio de cinco linhas, a praticamente toda a América do Sul. Dois desses traçados passarão por território peruano, com uma linha férrea que partirá do Oceano Atlântico e chegará ao porto de Chancay, mas que tocará e fará fronteira com áreas naturais protegidas, zonas de amortecimento e territórios indígenas.
O Brasil aprovou oficialmente as cinco rotas de integração sul-americana propostas em 2023 pelo governo de Luiz Inácio Lula da Silva. Duas dessas rotas atravessam o território peruano e estão previstas para a construção da Ferrovia Bioceânica, um megaprojeto ferroviário promovido pela China e pelo Brasil que busca conectar comercialmente os portos brasileiros no Oceano Atlântico com os portos de Paita, Ilo, Matarani e, principalmente, Chancay, no Oceano Pacífico.
Os trajetos que já foram oficialmente anunciados não têm relação com aquele que foi divulgado em 7 de julho de 2025, quando a China e o Brasil assinaram um Memorando de Entendimento para financiar os estudos de viabilidade técnica, ambiental e econômica do corredor ferroviário, do qual o Peru não fazia parte.
De acordo com o traçado da rota — que inclui território peruano — o Trem Bioceânico passará por áreas da Amazônia que fazem fronteira com áreas naturais protegidas, territórios de povos indígenas isolados (PIACI) e áreas controladas pelo crime organizado, segundo análise da Epicentro TV e da ONG Pro Purús.
As cinco Rotas de Integração Sul-Americana foram oficialmente reconhecidas pelo Brasil
A portaria que aprova essas rotas, assinada em 2 de fevereiro pela Ministra do Planejamento e Orçamento, Simone Tebet, foi publicada no Diário Oficial da União.
Portaria 26 do governo brasileiro que formalizou as cinco rotas
A mesma portaria descreve as rotas 2 e 3, que atravessam o território do Peru:
As Rotas 2 e 3 são oficialmente reconhecidas pela Portaria 26.
A Rota 2 (indicada em fúcsia no mapa) é designada pelo Brasil como “Rota Amazônica”. Ela foi planejada como uma rota multimodal — fluvial e ferroviária — e começa no estado brasileiro do Amazonas, acompanha o Rio Solimões e segue ao longo do Rio Amazonas até Iquitos.
O trajeto fluvial continua ao longo dos rios Marañón e Ucayali, dois afluentes do Amazonas. O ramal do Marañón se ramifica em Yurimaguas e termina no porto de Paita, enquanto o ramal que segue pelo Ucayali vai até a cidade de Pucallpa, onde a ferrovia iniciaria sua jornada até o porto de Chancay.
A Rota 2, a “Rota Amazônica”, segundo o governo brasileiro
A Rota 3, o “Quadrante Rondon”, também é considerada multimodal, abrangendo os estados brasileiros do Acre (na fronteira com Ucayali), Rondônia e parte do estado do Amazonas, estendendo-se até o Peru, a Bolívia e o norte do Chile.
No Peru, entra por Madre de Dios, passando por Iñapari, e segue em direção aos portos de Ilo e Matarani, no sul, e ao norte até o porto de Chancay.
A Rota 3, o “Quadrante Rondon”, segundo o governo brasileiro
A ministra Simone Tebet afirmou que as rotas são “uma criação original e criativa”. Elas foram projetadas em novembro de 2023 e, em maio de 2025, a Epicentro TV solicitou informações a três ministérios peruanos — Transportes e Comunicações, Cultura e Meio Ambiente — a respeito das rotas do Trem Bioceânico, relatórios técnicos e as áreas que ele atravessaria.
A resposta dos três ministérios peruanos foi que eles não tinham conhecimento do assunto.
Agora, com as rotas oficialmente aprovadas pelo governo brasileiro, realizamos uma análise do trajeto das duas trilhas em conjunto com Carla Limas, especialista em informações geográficas da Pro Purús.
Há surpresas e perguntas que exigem respostas.
Rota 2:
Esta rota será predominantemente fluvial, exigindo a dragagem do Rio Solimões (o Amazonas no Brasil), do Rio Amazonas no Peru, do Rio Ucayali e de parte do Rio Marañón. A dragagem removerá leitos de rios, afetará ecossistemas de desova e atividades de pesca, além de liberar poluentes.
No Brasil, o trajeto passará por áreas naturais e de conservação. No Peru, como mostra o mapa elaborado pela Pro Purús, ao entrar em território peruano e alcançar os afluentes do Amazonas, os rios Marañón e Ucayali, o trajeto do Trem Bioceânico contornará o Parque Nacional Pacaya Samiria e, mais adiante, tocará a porção mais ocidental do Parque Nacional Cordilheira Azul.
Os parques nacionais ocupam o primeiro lugar nas categorias do Sistema de Áreas Naturais Protegidas porque possuem as amostras mais representativas da biodiversidade natural do país, apresentam mais de um ecossistema e são patrimônio imaterial.
Rota 2, analisada pela Pro Purús
No lado leste do Parque Nacional Cordillera Azul, com tonalidade acastanhada, encontra-se a reserva indígena dos povos PIACI Kakataibo, oficialmente reconhecida por decreto supremo em 2021.
A necessidade de proteção do povo Kakataibo é tamanha que, em 1º de março, a Comissão Interamericana de Direitos Humanos concedeu-lhes medidas cautelares urgentes, pois suas vidas e saúde estão em risco devido à presença cada vez mais próxima de organizações criminosas dedicadas ao tráfico de drogas, à exploração madeireira ilegal, ao tráfico de terras e ao desmatamento.
Um ramal da Rodovia 2, do governo brasileiro, segue para o norte através do Peru, atravessando os departamentos de San Martín, Amazonas, Cajamarca e Piura, até chegar ao porto de Paita.
Neste sub-trecho, entre os departamentos de San Martín e Amazonas, o Trem Bioceânico passará pela Floresta de Proteção de Alto Mayo e pela Zona Reservada do Rio Nieva.
Pro Purús observa que este trecho da Rota 2 se sobrepõe à Rodovia 5N.
Rota 3
Esta rota tem origem em Itacoatiara (leste de Manaus), Brasil, e se divide em duas em Rio Branco. De lá, um ramo segue para noroeste e termina em Cruzeiro do Sul, enquanto o outro segue para noroeste e entra no Peru pela Ponte Iñapari.
Já em território peruano, a linha férrea margeia a Reserva Territorial Madre de Dios, onde se encontra o povo PIACI Mashco Piro.
Em seguida, continua ao longo de uma linha adjacente ou que margeia a reserva e depois contorna a zona de amortecimento norte da Reserva Nacional Tambopata e do Parque Nacional Bahuaja-Sonene, que há anos sofrem crescente pressão de organizações criminosas de Puno e do Brasil dedicadas ao plantio de folhas de coca em grandes quantidades.
A Rota 3, analisada pela Pro Purús, sobrepõe-se aos trechos 2 e 3 da Rodovia Interoceânica do Sul, construída pela construtora brasileira Odebrecht, envolvida no megaescândalo de corrupção Lava Jato.
O percurso planejado continua em direção a Puno e, a partir daí, se divide em três linhas: uma segue para o sul, em direção ao porto de Ilo, outra para o porto de Matarani, em Moquegua, e a do norte culmina no porto de Chancay.
Tanto nas regiões amazônicas de Loreto e Ucayali – cenário da rota 2 – quanto em Madre de Dios – rota 3 – operam ativamente poderosas organizações criminosas originárias da Colômbia e do Brasil.
Da Colômbia vêm os chamados Comandos da Fronteira, um grupo dissidente das antigas FARC que não fez parte dos acordos de paz e que, segundo organizações que investigam a Amazônia, participa ativa e violentamente da mineração ilegal e do tráfico de drogas.
E o Comando Vermelho vem principalmente do Brasil, cuja presença é constantemente relatada por líderes de organizações indígenas que vivem na fronteira com o Brasil.
Um projeto complexo e dispendioso
Os especialistas no projeto da Ferrovia Bioceânica Brasil-Chancay estimam que sua execução custe cerca de 100 bilhões de dólares.
Em 10 de junho de 2025, a revista especializada Eurasia Review analisou o projeto e observou que sua rentabilidade “permanece incerta”.
“Seriam necessários subsídios governamentais de longo prazo (…) como um mero corredor de trânsito, o Peru pode não obter benefícios econômicos suficientes, o que enfraqueceria ainda mais sua motivação para participar”, projetou ele.
Como vocês devem se lembrar, o Peru não fazia parte do Memorando de Entendimento de 7 de julho de 2025 assinado entre a China e o Brasil.
De fato, Eduardo Arana, presidente do Conselho de Ministros do governo de Dina Boluarte – vigente na época – declarou após a assinatura que “o Peru não autorizou nem pretende investir neste momento”.
Artigo da Eurasia Review sobre o megaprojeto ferroviário
Em outra parte da sua análise, a mesma publicação especializada mencionou a complexidade da construção do megaprojeto ferroviário na Amazônia.
“Atravessar a floresta amazônica exige estacas de cimento especialmente projetadas para reforçar a plataforma da estrada, juntamente com pontes ecológicas para proteger a migração dos animais”, disse ele.
Ele também recomendou à China que o projeto “fosse abordado com cautela e não com urgência”.
“Um ritmo lento e ponderado permite uma melhor compreensão dos potenciais problemas e deficiências, preservando assim maior espaço de manobra geopolítica. Por outro lado, uma decisão precipitada poderia colocar a China numa posição passiva que a limitaria”, observou ele.
Por outro lado, um estudo de Leonino Dourado, pesquisador do Centro de Estudos sobre a China e a Ásia-Pacífico da Universidade do Pacífico, questionou os custos de frete do Brasil para Chancay.
Em um artigo publicado na publicação “Observatório de Chancay”, da referida universidade, Dourado escreveu que, embora a distância marítima entre Chancay e a China seja melhor a partir dos portos brasileiros, o fato é que a carga proveniente do Brasil percorreria uma distância maior para chegar a Chancay, e isso pode determinar o custo final do frete, já que o transporte marítimo é menos dispendioso que o transporte terrestre.
Um artigo do pesquisador Dourado, publicado na revista da Universidade do Pacífico, estimou, com base em uma rota existente como o Corredor Interoceânico do Sul, que o custo do frete para Xangai, via Chancay, seria entre 20% e 180% maior em comparação com os portos do norte do Brasil.
O Peru não participou até agora da elaboração das rotas ou dos estudos propostos pelo Memorando de Entendimento, embora duas das cinco rotas atravessem seu território em direção ao porto de Chancay, um dos centros nevrálgicos do comércio chinês na região.
Os resultados das eleições gerais no país — e a instabilidade política — podem definir o futuro imediato do megaprojeto. O Brasil também realizará eleições no final de 2026, e Lula buscará a reeleição. Diversos fatores estão em jogo.
O fator corrupção também não deve ser ignorado, visto que existem escândalos de corrupção envolvendo empresas e executivos chineses e brasileiros.
E considerando que um megaprojeto desta magnitude atrairá o interesse de capital e investimentos da indústria da construção.
Fonte:APAM – Peru
