As rotas do trem bioceânico: especialistas alertam para os possíveis impactos do megaprojeto que atravessará a Amazônia

A ideia de construir um trem que cruzaria o Oceano Pacífico ao Atlântico, atravessando dois países, Peru e Brasil , ganhou força após a inauguração do megaporto de Chancay, na costa peruana. Ao longo de seu trajeto, o chamado Trem Bioceânico teria que cruzar os Andes peruanos e a floresta amazônica, tanto no Peru quanto no Brasil.

Em julho de 2025, o Brasil e a China assinaram um acordo de cooperação para a construção desse corredor ferroviário, firmado pelo Ministério dos Transportes do Brasil e pelo Instituto de Planejamento Econômico e Pesquisa do Grupo Ferroviário Estatal da China.

Embora o governo peruano não estivesse presente, em maio de 2025, o então Ministro da Economia e Finanças, Raúl Pérez Reyes, juntamente com o Ministro dos Transportes e Comunicações, César Sandoval Pozo, reuniram-se com o Presidente da Administração Nacional de Ferrovias da China, Fei Dongbin, e com o Embaixador da China no Peru, Song Yang, para trocar opiniões sobre o desenvolvimento da infraestrutura ferroviária no Peru.

Além disso, em janeiro de 2026, foi anunciado que o trecho Chancay-Planalto Central da ferrovia seria construído , um projeto que teria sido concedido a uma empresa chinesa. Embora o trajeto além desse trecho até o Brasil não tenha sido confirmado, existem duas rotas propostas para o corredor ferroviário atravessar os Andes e a Amazônia peruana até chegar ao Brasil.

Em diversos setores, surgiram preocupações sobre os impactos socioambientais da construção deste megaprojeto, particularmente no que diz respeito ao trecho que atravessa a Amazônia . Soma-se a isso os interesses econômicos e geopolíticos em disputa entre os Estados Unidos e a China, que nos últimos meses se manifestaram principalmente em relação ao megaporto de Chancay. Este é o cenário que os especialistas estão analisando.

Possíveis rotas que cruzam a Amazônia

“Acho estranho que este projeto ferroviário esteja sendo apresentado com uma linha ligando o famoso megaporto de Chancay à área de mineração do centro do Peru, que não é nem a mais importante nem a mais significativa em termos de produção mineral. A principal produção de cobre, e potencialmente de lítio, está nos Andes do sul”, comenta José De Echave, pesquisador e especialista em mineração e questões ambientais da organização CooperAcción, referindo-se ao primeiro trecho do projeto.

Há divergências sobre qual deveria ser o trajet , diz De Echave: alguns acham que deveria passar por Ucayali, porém, quando a China e o Brasil apresentaram a proposta em 2025, essa rota ferroviária não passava por Ucayali, mas sim pelo sul da Amazônia peruana, por Madre de Dios.

De acordo com o traçado apresentado pela China e pelo Brasil durante as negociações de 2024, a Ferrovia Bioceânica começaria em Assis Brasil, no estado do Acre, próximo à tríplice fronteira entre Brasil, Peru e Bolívia, cruzando a Amazônia peruana por Madre de Dios. Em seguida, continuaria para o norte, percorrendo a Cordilheira dos Andes longitudinalmente, passando por Cusco, Ayacucho, Huancavelica, Junín e Pasco. Já no Planalto Central, chegaria a Chancay.

Em uma análise desse trajeto realizada pela CooperAcción e pela GRAIN, uma organização internacional que trabalha pela soberania alimentar, elas estabelecem os territórios que seriam afetados pela rota do trem, em alguns casos porque ele cruzaria diretamente esses territórios e em outros porque a construção passaria perto deles.

A análise indica que 15 áreas naturais protegidas seriam afetadas , incluindo o Parque Nacional Manu, a Reserva Comunal Amarakaeri, a Reserva Nacional Tambopata e o Parque Nacional Bahuaja Sonene. Nove áreas de conservação regionais, 69 áreas de conservação privadas, 1.793 comunidades camponesas, 19 comunidades indígenas e a Reserva Territorial Madre de Dios, lar de povos indígenas em isolamento e em contato inicial, também seriam afetadas.

Outra rota atravessaria a região de Ucayali, na Amazônia peruana, para se conectar com a Amazônia brasileira . Esse trecho foi proposto em 2014, durante a presidência de Dilma Rousseff, quando a ideia de uma ferrovia ligando os dois países foi apresentada pela primeira vez. De acordo com esse plano, o trem partindo de Chancay atravessaria os Andes centrais até chegar a Pucallpa e, em seguida, seguiria para o Brasil.

“O que nos preocupa é o impacto que este projeto terá na Amazônia. Estamos falando de dois países amazônicos importantes e significativos, um bioma amazônico que está sendo pressionado por diversas atividades extrativistas, tanto legais quanto ilegais ”, comenta De Echave. “Vimos em muitos casos que esses megaprojetos de infraestrutura acabam beneficiando operadores ilegais, como foi o caso da Rodovia Interoceânica do Sul”, acrescenta.

Pedro Tipula, geógrafo e coordenador do Sistema de Informação sobre Comunidades Camponesas do Peru (SICCAM) do Instituto para o Bem Comum, conhece bem o trajeto que o trem poderá percorrer ao passar por Ucayali. Quando foi anunciada a construção de uma rodovia ligando Pucallpa, no Peru, a Cruzeiro do Sul, no Brasil, Tipula analisou três possíveis rotas que cruzariam a ferrovia e que, em qualquer caso, “afetariam áreas naturais protegidas, territórios de comunidades indígenas e territórios de povos indígenas em isolamento e em primeiro contato “.

A estrada ainda não foi construída, mas a possibilidade de o trem seguir um dos traçados propostos para a rodovia reacendeu as preocupações com os danos ambientais e sociais que resultariam de uma rota que dividiria essa parte da Amazônia peruana. Tipula explica que uma estrada cruzando uma área intocada terá impacto não apenas no próprio trajeto, mas também na área de influência da rodovia ou da ferrovia ao redor.

“ Sabemos o impacto que uma estrada teve em outras áreas da Amazônia. Se olharmos para um mapa das comunidades e áreas que ela afetará, veremos, por exemplo, a Reserva Indígena Isconagua, o Parque Nacional Sierra del Divisor e a rede hídrica de Abujao”, explica Tipula. A Rodovia Interoceânica do Sul, em Madre de Dios, é um exemplo dos impactos da construção de uma estrada que atravessa a Amazônia. Como muitos especialistas apontam, a construção dessa rodovia abriu caminho para o que hoje é La Pampa, uma área dominada pela mineração ilegal e pelo crime organizado.

Raquel Neyra, pesquisadora em conflitos socioambientais, violência e colonialidade no Peru, no Instituto de Natureza, Terra e Energia (INTE-PUCP), também acredita que a construção de uma ferrovia no meio da Amazônia ” significará danos ambientais colossais, porque não será apenas o trajeto da ferrovia, mas haverá um desenvolvimento paralelo de cidades, assentamentos, comércio e rotas para transportar o minério das diferentes minas”.

Até agora, no Peru, temos ferrovias que percorrem centenas de quilômetros por áreas muito abertas, como os Andes, diz Neyra, mas como será na Amazônia?, ela pergunta. “ Infraestruturas como essa certamente terão um impacto; poderão mudar ainda mais a vida das populações indígenas. Algumas comunidades podem até desaparecer, porque esse trem atravessará áreas socialmente complexas onde os povos indígenas vivem isolados e em contato inicial.”

David Salisbury, do Departamento de Geografia, Meio Ambiente e Sustentabilidade da Universidade de Richmond, nos Estados Unidos, analisou os riscos de uma estrada ou ferrovia cruzando a área da Sierra del Divisor em Ucayali, “onde existem dois parques nacionais, um no lado peruano e outro, com nome quase idêntico, no lado brasileiro”. “A verdade é que existem muitos desafios e impactos associados a este projeto. Na Sierra del Divisor, estamos falando de impactos significativos .”

Salisbury menciona que o Parque Nacional Sierra del Divisor ” é uma área com uma impressionante riqueza de diversidade ecológica, com espécies que existem apenas nessa área e com a presença de povos em contato inicial e isolamento voluntário “. O pesquisador também destaca que ao longo dessa rota “existem comunidades indígenas que sofreram impactos significativos das estradas madeireiras que levaram, no lado peruano, à presença de narcotraficantes e plantações ilegais de folha de coca “.

Salisbury questiona como a abertura da floresta será controlada. “Haverá militares estacionados lá para impedir que os cultivadores de coca explorem a área?” A esse respeito, o pesquisador menciona que a construção da ferrovia abrirá o acesso a garimpeiros informais, cultivadores de coca, madeireiros ilegais e traficantes de drogas que “poderão transportar suprimentos de um lugar para outro. E isso já está acontecendo; só vai acelerar e aumentar o impacto.”

“Um trem exige uma conexão linear que apresenta muitos impactos, inclusive em termos humanos. Como será possível controlar a invasão dessas áreas? Porque, no momento em que se discute uma conexão terrestre, surgem invasões de especuladores imobiliários que querem se aproveitar da possível chegada dos trilhos de ligação”, argumenta Salisbury.

Segundo o pesquisador, caso o projeto da ferrovia bioceânica seja concluído, seria aconselhável, em termos de impactos ambientais e culturais, seguir o traçado da atual Rodovia Interoceânica do Sul . Ele acredita ser necessário analisar se uma conexão adicional com a Rodovia Interoceânica do Sul é realmente imprescindível.

Questionado sobre o assunto, o Governo Regional de Ucayali informou à Mongabay Latam que está “promovendo a agenda de integração amazônica e melhorando a conectividade com o Brasil”. No entanto, em relação ao projeto da Ferrovia Bioceânica, afirmou que “está em fase preliminar. Não há traçado final aprovado, projeto de engenharia detalhado validado, Estudo de Impacto Ambiental ou modelo financeiro estruturado”.

“Em junho de 2025, foi divulgado publicamente que o processo está na fase de elaboração dos termos de referência e estudos de pré-investimento, com um horizonte plurianual. A definição técnica cabe ao Ministério dos Transportes e Comunicações, e seu desenvolvimento dependerá da viabilidade técnica, ambiental, social e fiscal determinada pelos respectivos estudos”, explicam as respostas escritas enviadas à Mongabay Latam .

O Governo Regional de Ucayali também observou que uma reunião inter-regional foi realizada em agosto de 2025 para fortalecer o eixo amazônico e que, em setembro do mesmo ano, “a criação do Comitê de Integração Peru-Brasil Central foi formalizada em Brasília, incorporando Ucayali e Acre como atores estratégicos dentro do Corredor Central”. No entanto, reafirmou que “não há uma rota definitivamente aprovada” e que “o eixo Chancay-Ucayali-Acre foi proposto como ponto de referência, com Pucallpa como um polo logístico dentro do Corredor Central”.

Questionado sobre o assunto, o Ministério dos Transportes e Comunicações não respondeu às perguntas feitas pela Mongabay Latam.

Uma visão política da ferrovia bioceânica

Segundo o analista Roberto Espinoza, especialista em questões indígenas, a ferrovia bioceânica faz parte do programa Conexão Sul, que propõe a construção de diversos corredores entre os países sul-americanos. “Isso já foi estudado antes com a IIRSA [Iniciativa para a Integração de Infraestruturas Regionais na América do Sul], há 15 anos. Naquela época, a IIRSA estava ligada à Odebrecht, que acabou sendo investigada por suspeita de corrupção. Seria o cúmulo do absurdo se, depois dos impactos ambientais e sociais gerados pela IIRSA 1, caíssemos na mesma armadilha novamente com a IIRSA 2”, comentou Espinoza sobre a construção da Rodovia Interoceânica do Sul, que fazia parte de um plano inicial para conectar toda a América do Sul.

Essa linha férrea foi construída pela empresa brasileira Odebrecht, envolvida em um grande caso de corrupção global que, no Peru, envolveu diversos presidentes. Espinoza também está preocupado com a criminalidade, o narcotráfico e a mineração de ouro na Amazônia, que podem aumentar nas áreas por onde o trem passará.

Alberto Zamora, da Sustainable Latin America (LAS), analisa a crescente disputa entre a China e os Estados Unidos por território latino-americano. “Agora começamos a sentir com mais intensidade as repercussões das políticas de Donald Trump vindas dos Estados Unidos. No entanto, as empresas chinesas continuam aumentando o número de projetos que estão realizando” em países da América Latina.

“A ênfase continua sendo em infraestrutura de todos os tipos: portos, estradas, ferrovias, pontes. Também em fontes de energia renováveis ​​convencionais, como a hidrelétrica, mas também em fontes não convencionais, como a solar e a eólica, e na construção de redes de transmissão de energia de ultra-alta tensão que estão sendo construídas no Brasil e no Chile”, diz ele, referindo-se a alguns dos projetos de infraestrutura que a China está gerenciando na América do Sul.

Marco Antonio Gandarillas, também da Sustainable Latin America (LAS), acrescenta que “há muitos incentivos para a China continuar investindo e ganhando terreno em projetos dessa magnitude”. “A China está interessada em investimentos na América Latina para a extração de minerais essenciais como cobre e lítio; portanto, a China está garantindo seu suprimento desses minerais.”

José de Echave, da CooperAcción, acrescenta que “na esfera geopolítica, a China tem investido cada vez mais no Peru e na América do Sul em geral. É aliada do Brasil e de todos os países do BRICS — Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul —, mas os Estados Unidos agora entraram na disputa para reivindicar ‘seu espaço’”. Nesse cenário, diz De Echave, o Peru se tornará um centro de debates em relação aos interesses dos EUA.

*Imagem principal: Uma das rotas propostas para o Trem Bioceânico atravessaria a floresta tropical de Ucayali, no Peru. Foto: Sebastián Castañeda/Mongabay Latam

Fonte: MongaBay