A Ferrovia Argentina, entre a integração ou o isolamento final

As decisões da Argentina em relação às ferrovias podem ter um impacto positivo ou negativo na conectividade entre os países do Cone Sul. A eliminação de seis passagens de fronteira ferroviárias e o cancelamento de várias outras, há um século, dificultaram a integração. O modelo econômico ferroviário e as limitações técnicas do século XIX podem perpetuar o isolamento.

Política ferroviária da Argentina

As decisões tomadas pelo governo da República Argentina em relação às ferrovias impactarão a integração econômica com os países vizinhos, uma vez que seu território está situado entre Uruguai, Brasil, Paraguai, Bolívia, Chile e, embora possa não parecer, também impacta o Peru.

As decisões tomadas desde 1914 só levaram ao desmantelamento da conectividade ferroviária e, desde 1961, reverteram até mesmo todas as conexões que haviam sido estabelecidas. O modelo econômico ferroviário adotado por esse país pode mudar seu rumo ou, definitivamente, empurrá-lo para o próximo século.

História vista de longe

Deixando de lado qualquer perfeição científica que os historiadores possam exigir de nós, nos 30 anos entre a Argentina e o Chile, período em que só se previam guerras, os líderes poderiam estar pensando em outra coisa em ambos os lados da Cordilheira dos Andes.

Desde a invenção da ferrovia até pelo menos a Segunda Guerra Mundial, as linhas construídas em antecipação a uma possível guerra ou durante uma guerra eram sempre provisórias e de baixa qualidade.

Bailey Willis, em “O Norte da Patagônia” (1914, MOP e 1988, EUDEBA), afirmou que (ao contrário da maioria) as ferrovias da Argentina foram construídas “definitivamente”, em vez de se aventurar para ganhar o mercado e depois reconstruir tudo do zero.

Após consultar especialistas do Chile, tudo indica que, no lado ocidental dos Andes, a construção também foi feita dessa maneira.

A frase “a ferrovia deve ser construída até a fronteira em caso de guerra, mas se houver comércio primeiro, não haverá guerra”, que vários historiadores atribuem a um presidente e a um coronel da Argentina, poderia coincidir com as dos líderes do Chile, já que no lado chileno as linhas até as fronteiras também foram construídas permanentemente e coincidindo com as rotas.

Argentina, com o objetivo de unir as redes

A confirmação de toda a intenção daqueles 30 anos estava no Tratado de Livre Comércio que deveria ser assinado em 1910, mas pequenos interesses setoriais de ambos os lados, e muita ajuda de uma companhia ferroviária europeia, “conseguiram” impedir que a Argentina e o Chile se unissem economicamente (Lacoste, História da Ferrovia Transandina Central).

Sem comprovação científica, mas coincidindo repetidamente, ouvem-se e leem-se histórias em todas as regiões, do Sul ao Norte e em ambos os lados da cordilheira, de que a grande capital (Santiago e Buenos Aires) teria afirmado que tal ou qual “ferrovia de integração não era necessária”.

Por culpa constante

Toda aquela grandeza sonhada pelos líderes da América do Sul desde a independência até o século XX contrasta brutalmente com um fator cultural que se inverteu: aqueles 100 anos foram marcados pela visão e ação de nos conectar, porque o território era imenso e essa conexão nos tornaria poderosos.

Os próximos (quase) 100 anos são brutalmente marcados pelo lema de que não há justificativa para projetos de integração por meio de estradas, rios e ferrovias.

Eles argumentam que nos falta escala; que nos falta densidade; que o território é demasiado extenso; etc. etc. etc.

450 milhões de habitantes é uma escala suficiente e, conectados, seremos de fato um mercado único (para além da burocracia interestadual), mas o território nos desafia, sim: temos que ser mais precisos, mais produtivos em cada conexão, porque a baixa densidade é uma vantagem humana e um desafio geográfico, mas não uma condenação.

O recente

Deixando de lado toda a semântica ou justificativas relativas à atribuição de culpas sucessivas, o fato é que a privatização das ferrovias por meio de concessões de sub-redes entre 1990 e 1996 resultou em um fracasso extenso, repleto de acontecimentos e perigoso.

O terrível acidente de 22 de fevereiro de 2012, no qual 52 pessoas morreram e mais de 600 ficaram feridas, é coerente com a eliminação/abandono de 50% dos trilhos existentes, bem como com os meros 231 clientes que a ferrovia de carga possui atualmente.

Outra forma de expressar essa falha é que os dados de 2024 indicam que todo o transporte ferroviário de carga pode ser representado por um caminhão com peso líquido de 32 toneladas a cada 10 km de linha férrea em operação.

Para solucionar o problema, desde 2015 os governos têm tentado impor o modelo ferroviário de acesso aberto, que (de acordo com um mapa) reduziria ainda mais a malha ferroviária e, sempre, dependeria de fundos públicos para reconstruir e manter os trilhos. Em dezembro de 2025, o governo atual cancelou o modelo e está preparando editais de licitação específicos para atrair licitantes para concessões verticais, semelhantes às propostas pelas concessionárias atuais na década de 1990.

Quase tudo pronto para uma nova privatização ferroviária.

Embora a questão do modelo de acesso aberto tenha sido resolvida, a nota da AIMAS de outubro de 2025 (A ferrovia argentina prejudicará toda a região se não migrar para um modelo integrado e intermodal) e o documento que a acompanha permanecem relevantes como um desafio, uma vez que a conectividade entre países, com a Argentina no meio, exige redes completas, eficazes, eficientes e prontamente disponíveis para a economia, o que pode ser contrastado da seguinte forma:

As passagens ferroviárias de fronteira só fazem sentido se, em ambos os lados, existirem continuidades técnicas e administrativas que permitam dar densidade à ligação.

As passagens de nível só se tornarão autossustentáveis ​​se: as redes ferroviárias avançarem em direção a padrões de capacidade de produtividade máxima (empilhamento duplo, 32,5 toneladas por eixo e, quando possível, unificação dos trilhos).

As culturas empresariais e administrativas estão caminhando em direção à integração intermodal, a fim de expandir a capacidade da rede por meio de outros modais.

As culturas de projeto técnico aprendem que cada localidade nos territórios e cada empresa ou PME, assim como uma empresa de mineração ou agronegócio, dará densidade e, consequentemente, escala ao sistema ferroviário.

Hoje, a julgar pelas comunicações oficiais, o que está a caminho é uma nova concessão monopolista em que o licitante ficará com o que considerar adequado e deixará o que não quiser (de acordo com o que lhe foi aconselhado…).

A decisão do governo argentino de eliminar a opção de acesso aberto é um passo significativo rumo a algo melhor, mas é preciso avançar para um modelo rentável que promova a integração interna e com os países vizinhos, e que restabeleça rapidamente as conexões e aumente a lucratividade para si e para todos.

A proposta da Associação Intermodal da América do Sul, entregue ao governo argentino em 31 de dezembro de 2025 por via eletrônica, baseia-se precisamente no sucesso da intermodalidade rodoviária-ferroviária nos EUA, além de tudo o que ainda não foi concluído: maximizar a integração com todas as empresas de logística automotiva, expandir a rentabilidade e o tamanho do negócio ferroviário atendendo empresas intermediárias e, principalmente, recuperar e ampliar as conexões com os países vizinhos.

Um fato para iniciar o debate: entre 2017 e 2025, foram realizadas três consultorias internacionais para projetar a recuperação do corredor Socompa-Salta, que faz parte do corredor bioceânico Santos-Corumbá-Santa Cruz de la Sierra-San Mazza-Salta-Socompa-Antofagasta. Nenhuma delas analisou o impacto da continuidade de um padrão técnico de 1870 (15 toneladas por eixo, bitola métrica, inviabilidade de empilhamento duplo).

A diferença para 7/10 de milhão de toneladas por ano é que, com a capacidade atual, a perda anual seria de US$ 50.000 por km por ano, enquanto que, com empilhamento duplo, via média (ou larga) e 32,5 t por eixo, o resultado anual será de US$ 50.000 por km por ano.

Será que conseguiremos fazer com que a ferrovia atenda à região mantendo modelos comerciais (acesso aberto ou monopólio fragmentado) e padrões de dois séculos atrás (Fiat 600 em vez de Sprinter)?

Fonte: Jorge de Mendonça – Pós-graduado em Políticas e Planejamento de Transportes. O autor é Presidente da AIMAS. Portal Portuário.