A decisão que a Argentina não pode mais evitar
Pehuenche, com um custo estimado de US$ 4 bilhões e alto risco climático, o Noroeste argentino continua aguardando investimentos estratégicos que o integrem de forma efetiva ao comércio regional e global. A modernização das ferrovias General Belgrano e General Urquiza, a construção da segunda ponte ferroviária Chaco-Corrientes e a consolidação de um Corredor Bioceânico ao longo do Trópico de Capricórnio conectariam as províncias do Nordeste e Noroeste da Argentina aos portos do Pacífico a um custo menor, com operação contínua e impacto direto no desenvolvimento produtivo. O dilema não é mais técnico: é político e federal.
A questão central que deve ocupar a agenda estratégica da Argentina hoje é clara e concreta: é aconselhável alocar 4 bilhões de dólares para a construção de um túnel ferroviário no Paso Internacional do Pehuenche, ou é mais racional priorizar a modernização da infraestrutura ferroviária existente e avançar em um Corredor Bioceânico que cruze o país de leste a oeste, integrando plenamente o Grande Norte?
O corredor proposto entraria na Argentina pelo Paso de los Libres, utilizando a malha ferroviária General Urquiza, seguiria pela Ferrovia General Belgrano até a província de Jujuy e sairia pelo Paso Jama em direção aos portos do Chile e do Peru. O custo total estimado dessa alternativa, incluindo a construção da segunda ponte ferroviária-rodoviária entre Chaco e Corrientes, é de aproximadamente US$ 3,159 bilhões, um valor significativamente menor do que o do túnel andino.
O governo nacional está promovendo a construção de um túnel ferroviário através do Paso Pehuenche, localizado na província de Mendoza, com um investimento estimado em US$ 4 bilhões. No entanto, este projeto enfrenta sérias limitações logísticas e estratégicas. O Paso está localizado a aproximadamente 544 quilômetros ao sul do Paso Cristo Redentor e a cerca de 1.720 quilômetros de portos do norte do Chile, como Antofagasta, o que aumenta significativamente os custos de transporte.
Essa desvantagem estrutural é agravada por um fator crítico: sua localização mais ao sul implica maior exposição a fechamentos de inverno, o que compromete a continuidade operacional do corredor e reduz sua confiabilidade como rota bioceânica permanente.
Em contrapartida, o Paso Jama, na província de Jujuy, faz parte do pequeno grupo de passos de montanha operacionais durante todo o ano, juntamente com Socompa e Sico. A possibilidade de incorporar uma linha férrea a este passo consolidaria um corredor estável e competitivo, estrategicamente alinhado às necessidades da região Norte Grande e da região ZICOSUL.
Do ponto de vista ferroviário, a Ferrovia General Belgrano cobre aproximadamente 847 quilômetros entre Resistencia e San Salvador de Jujuy, enquanto a Ferrovia General Urquiza cobre cerca de 370 quilômetros entre Paso de los Libres e a cidade de Corrientes. Considerando os valores médios de mercado — US$ 1 milhão por quilômetro para modernização de linhas existentes e US$ 2 milhões por quilômetro para construção de novas linhas — o investimento necessário para a reabilitação da Ferrovia Belgrano chegaria a US$ 847 milhões, e o da Ferrovia Urquiza, a cerca de US$ 370 milhões.
A construção de uma nova linha ferroviária entre San Salvador de Jujuy e Paso Jama, com uma extensão estimada de 321 quilômetros, exigiria um investimento de aproximadamente US$ 642 milhões. Isso elevaria o custo total da infraestrutura ferroviária para US$ 1,859 bilhão, ao qual deve ser adicionado o custo da construção da Segunda Ponte Ferroviária Chaco-Corrientes, um projeto essencial para evitar a descontinuidade no corredor, com um custo estimado de US$ 1,3 bilhão.
Consequentemente, o custo total da linha férrea contínua de Paso de los Libres a Paso Jama seria de aproximadamente 3,159 bilhões de dólares, incluindo a ponte ferroviária, sem a qual o Corredor Bioceânico estaria incompleto.
Os números são convincentes: esta alternativa é US$ 841 milhões mais barata do que a construção do túnel através do Paso Pehuenche. Mas a diferença não é apenas financeira. Trata-se de um corredor com menor risco climático, operação contínua e maior capacidade de integração regional, conectando efetivamente as províncias do Nordeste e Noroeste da Argentina com os países que compõem o ZICOSUL.
A discussão sobre os Corredores Bioceânicos no Trópico de Capricórnio não pode mais ser adiada ou abordada de forma fragmentada. O norte da Argentina enfrenta uma oportunidade histórica de deixar de ser um território de trânsito e se tornar um verdadeiro centro logístico, produtivo e energético em escala continental.
As decisões que estão sendo adiadas hoje determinarão se a região se integrará ao comércio global ou permanecerá marginalizada devido à falta de infraestrutura estratégica. O cumprimento dos tratados internacionais existentes, a priorização de corredores de uso duplo — ferroviário e rodoviário —, a plena ativação das hidrovias e a conclusão de projetos de infraestrutura essenciais, como pontes, ferrovias e reservatórios de compensação, não são escolhas ideológicas: são condições fundamentais para o desenvolvimento.
A infraestrutura sempre precede o desenvolvimento. A história comprova isso, e o futuro exige isso.
Fonte: Eng. José Sesma – El Litoral
